A Formula-1 legaljasabb pillanatai
2009. május 3., vasárnap
2009. május 2., szombat
2009. február 21., szombat
A forma 1 géniusz mérnökei.
A BT 46
A BT 46A konstrukció több meglepetést és ujítást is magába foglalt:
A "sima" BT46 (lent)
1.
a leginkább fura a hűtők kialakítása volt volt az addig megszokott és azóta is használt olaj és folyadékhűtők helyett lapos, vízszintes hűtőket használtak. Az ötlet jó lett volna, hiszen Murray célja a minél alacsonyabb, jobb tapadású versenygép volt, viszont a rendszer nem működött tökéletesen, így
az első versenyre át is alakították és az autó első légterelőjébe (!) hagyományosnak mondható hűtőket szereltek.
2.
a második furcsaság a 180 fokos hengerszögű (nem boxer!) 12 hengeres Alfa Romeo motor volt, aminek beépítése jellegzetes külsőt kölcsönzött az autónak. A hátulja szinte teljesen lapos volt, minek következtében több levegő áramlott a hátsó légterelőre így nőtt a leszorítóerő.
A valaha volt legszebb Forma-1-es versenyautó a Lotus 79
A leszorítóerő és a szívóhatás. (Downforce=leszorítóerő, ground effect=szívóhatás). Kulcsszavak voltak ezek a hetvenes években, hiszen a zseniális konstruktőr, Colin Chapman Lotus 79-es versenyautója a „ground effect”-kihasználás mesterműve volt. És minden idők legszebb Forma-1-es gépe is, főleg a fekete-arany John Player Special festéssel.
A BT46 egész jónak tűnt, hiszen Niki Lauda (az utolsó németajkú klasszis, elnézést a Schumacher-rajongóktól) és John Watson elég pontot tudtak összegyűjteni vele, hogy a szezon végét harmadikként zárják. És ebben nem kis mértékben szerepe volt a „B” variánsnak is.
Niki Lauda és Gordon Murray 1979-ben
A „B”, avagy a mestermű.
A BT46-os B variánsát, avagy a „ventilátorautót” ugyanazon szezonban (1978) vetették be és a BT46 közvetlen utódja volt - lett volna. Lett volna, ha az első és utolsó versenye, a Svéd Nagydíj, után be nem tiltják, mint veszélyest és szabályellenest. Érdekes módon ennek köszönhetően az egyetlen 100 százalékos mutatót magának mondható versenyautó mindmáig, mert természetesen nyert, fölényesen verve a Lotusokat.
Sir Anthony Colin Bruce Chapman
egy igazi zseni
A technika
A Lotus 1977-ben mutatta be a Type 78-as autóját, amely tökéletesen kihasználta az akkor már ismert, de kevés sikerrel alkalmazott „ground effect”-et avagy szívóerőt, szívóhatást. Az elmélet zseniálisan egyszerű, hiszen Chapman és konstruktőre Peter Wright rájöttek, hogy a kocsiszekrény aljának formálásával elérhetik, hogy az autó alatt a levegő gyorsabban áramoljon, mint a karosszéria fölött, így ott alacsonyabb lesz a légnyomás, mint felül és az így keletkező nyomáskülönbség szinte földhöz nyomja az egész autót. (Magát a kilalakítást az ún „Venturi”-csatornák adják, hasonlóképpen a mai nagyon gyors kocsik diffúzorjaihoz.) A nagyobb nyomás a kerekeken pedig a kanyarsebesség növekedését jelenti. A legnagyobb előny azonban mégiscsak az volt, hogy ezen rendszer légellenállása lényegesen kisebb volt, mint a klasszikus szárnyak és légterelők használatánál, így az egyenesekben elérhető sebesség nemhogy csökkent, hanem a kisebb szárnyak használatának következtében még növekedett is. Megvolt a tökéletes autó, kanyarban gyorsabb, mint a többi, és egyenesben is.Maga a Type 78 azonban elég romlandó volt, így helyét a legendás Type 79 vette át, amellyel Mario Andretti és Ronnie Peterson ronggyá vert mindenkit 78-79-ben.
Ekkor jött Gordon Murray a BT46B-vel és a ventilátorral. Az ötlet itt sem volt teljesen új, hiszen maga az ötlet a Chaparral 2J „szívóautón” (sucker car-ennek másik jelentését most ide nem írjuk le) mutatkozott be 1970-ben az amerikai sportautó és prototípus versenyeken, amelyeken győzelmet győzelemre halmozott.
A Chaparral 2J-nél a két függőlegesen elhelyezett ventilátort egy direkt erre a célra konstruált kétütemű motor hajtotta meg, ennek köszönhetően az eléggé idomtalan jármű óriási mennyiségű levegőt pumpált ki maga alól.
A Chaparral 2J bűnronda volt, klímaberendezés gének hűtőszekrénybe oltva
Ennek ellenére Amerikában mindent megnyert, amit csak lehetett
Murray azonban
továbbfejlesztette és tökéletesítette az ötletet. Bonyolult áttételekkel elérte, hogy az egy nagyméretű ventilátor magától a motortól kapja a hajtást így az minél magasabb fordulaton működött, annál jobban meghajtotta magát a ventilátort és több levegőt szívott ki az autó alól. Ugyanúgy, mint a Lotus 79 esetében itt is két csúszó, „úszó” lapot szereltek az oldalboxokra, amik meggátolták, hogy a kocsiszekrény alatti alacsony légnyomású rendszer oldalról „falsot” szívjon, vagy esetleg valami törmeléket és kavicsot, ami balesetet is okozhat. Így tökéletes zárt rendszer jött létre. És abnormális leszorítóerő. Mellesleg a ventilátor a motor fölött elhelyezett vízsintes hűtőn is keresztülszívta a levegőt, így hűtve a motort. (Akinek túl bonyolult az álljon itt meg és gondolkozzon el a dolog zsenialitásán: minél gyorsabban ment az autó, annál nagyobb szívóhatás keletkezett és annál jobban hűlt a motor is).
Ez volt a sarokköve a rendszernek, hiszen az akkori szabályok értelmében ventilátort használni a motor hűtéséhez teljesen megengedett és legális volt. A Brabham természetesen, mint e célra létrehozott konstrukciót fogadtatta el. És nem is kellett hazudniuk.
A BT46B-t teljes titoktartás mellett tesztelték. Az istálló akkori ásza, Niki Lauda rájött, hogy fejleszteni kell kanyarképességét, hiszen ahelyett, hogy elvette volna a gázt és az apexet érintve újra gyorsított volna, itt a kanyar egész hosszán tarthatta a gázt. Természetesen ez magas keresztirányú G-erőkkel terhelte a pilóta nyakát.
Légmentesen zárta a furcsa idom a motorteret.
A konstrukció többi részen a már jól bevált BT46 volt, konkrétan a BT46/4 és BT46/6-os karosszériaszámú autókat alakították át „B” tipusúra. Fontos volt még a motortér teljesen légmentessé tétele (amelyet szilikontömítésű burkolattal értek el) és az áttételrendszer beépítése. Mindez 20 kilóval nehezítette és kb. 20 lóerővel gyengítette az autót.
A két autót az 1978 június 17-i Svéd Nagydíjra (Anderstorp) készítették fel a fent említett Niki Lauda és John Watson számára.
Mikor nem használták, a ventilátort egy porvédővel takarták le, de hamarosan nyilvánvalóvá vált, mit takargat a Brabham. Mikor Lauda álló kocsinál először gázfröccsöt adott tisztán látható volt, ahogy a lengéscsillapítók összehúzódnak és álló helyben a földhöz húzzák a gépet.
Mario Andretti ezt látván a következőket mondta: Ez olyan, mint egy rohadt nagy porszívó. Szemetet és port fúj az arcodba!
Az autó legalitását rögtön megkérdo˝jelezték a versenybírák azonban engedélyt adtak az indulásra.
A porvédő, amitől Andretti is rosszul lett
A többi már történelem. Lauda a második helyről indulva nyert, maga mögé utasítva Andrettit, aki később hengerfejtörés miatt feladta a versenyt.
A videón érdemes figyelni az 1 perc 20 másodperc körüli előzést. Ott tisztán kivehető az óriási különbség, Lauda mesterien otthagyja Andrettit a célegyenes ráfordítónál.
A futam után azonnal a felháborodás hulláma söpört végig a csapatokon. Ecclestone, amellett, hogy akkor a Brabham tulajdonosa 1972-től a Formula One Constructors Association (FOCA) titkára, majd 78-tól elnöke is vol. Hogy elkerülje az összetűzést a FOCA többi tagjával úgy döntött, nem indítja többé a BT46B-t. A CSI rövidesen szabályellenesnek minősítette a „ventilátorautókat”, mondván, maga a berendezés mozgó légterelő eszköz és mint olyan szabályellenes. Mindenesetre a győzelmet elismerték, hiszen a nagydíj idején minden szabálynak megfelelt.
Forma-1 rajongóknak érdemes figyelni a neveket melyek elhangzanak a kisfilmben: Patrick Tambay, Clay Regazzoni (RIP Regga), Jacques Lafytte (a zseniális Randez-vous film gótikus orrú sofo˝re), Emerson Fittipaldi (aki még 70 évesen is beült a versenyautóba) és nem utolsósorban a Forma-1-ben legtöbb futamon induló Ricardo Patrese.
A szívóhatás ma már természetesen tilos dolognak számít az F1-ben. Csupán az aerodinamikai légterelők használata megengedett.
Colin Chapman és Gordon Murray előtt edig mélyen hajoljunk a földig. Ők megcsinálták.
Colin Chapman szobra a Mallory Park versenypályán
És az eredeti. Világbajnok
a Lotus 79.
2009. február 17., kedd
POSZTUMUSZ VILÁGBAJNOK
Egy villanás Jochen Rindt és a Formula–1 életéből
Felkerült a hétvégén a 8W-re (ami a legjobb Grand Prix oldal) Jochen Rindt története. Rindtről annyit kell hirtelen tudni, hogy nagyon magas volt, vicces frizurát hordott, és halottan lett a Formula–1 világbajnoka 1970-ben.
Remek olvasnivaló, pont kellemesen hosszú, de egy bekezdést kiemelek:
Having struck a great rapport with Brabham and Tauranac, Jochen wanted to stay at Brabham for 1969, as the team was about to ditch their Repcos for the now ubiquitous DFV. But then Colin Chapman made him an offer he couldn’t refuse. Jochen’s dilemma was obvious, and his manager Bernie Ecclestone told him so: with Brabham, you won’t get killed but won’t compete for wins – at Lotus, you will race for wins but run the risk of being killed. Remember that in four full seasons of Grand Prix racing Rindt was still to score that elusive first win. The true racing driver that he was, Jochen chose Lotus, although that big retainer did help as well…
Magyarul, nyilván ostoba félrefordításokkal:
Mivel remekül kijött Brabhammel és Tauranackel, Jochen a Brabhamnél akart maradni 1969–ben. A csapat épp váltani készült Repco motorokról az addigra elterjedt [Cosworth] DFV-re. De ekkor Colin Chapman előrukkolt egy visszautasíthatatlan ajánlattal. Jochen dilemmája nyilvánvaló volt, és menedzsere, Bernie Ecclestone, ki is mondta: ha a Brabhamnél maradsz, valószínűleg nem nyersz, de életben maradsz, a Lotusnál az elsők között leszel – de az életeddel játszol. Ne feledjük, hogy négy teljes szezon után Jochen még mindig az első Grand Prix győzelmére vágyott. Vérbeli autóversenyző volt, úgyhogy a Lotust választotta, bár a szép előleg is segíthette a döntést…
Eddig az idézet. Érdemes végignézni a szereplőkön.
Jack Brabham és Ron Tauranac csapata 1966-ben és 1967-ben is világbajnok lett. 1966 volt az átmeneti év, a Return to Power, ekkor váltott a Formula–1 másfélről három literes motorokra. A Repco motoros Brabham autó nem volt a leggyorsabb, de hajlamos volt célba érni, ami Jim Clark és Graham Hill Lotus 49-ére egyáltalán nem volt jellemző. Egy évre rá viszont összeállt, a Brabham-Repco elavulttá vált, Hill meg is nyerte a bajnokságot. Amihez az is kellett, hogy Clark a szezon elején egy Formula-2–es Lotussal nekiment egy fának, ami akkoriban nem volt túlélhető.
A Cosworth DFV a Formula–1 történetének legsikeresebb motorja. Mai szemmel teljesen felfoghatatlan, hogy elkészülte után 16 évvel, 1983–ban, még egyszer utoljára győzőtt vele Michele Alboreto, pedig akkor már évek óta a sokkal erősebb turbók virágoztak. 1967–ben még csak a Lotus használhatta, aztán bárki vehetett belőle, és a Ferrarin kívül a hetvenes években szinte az egész mezőny DFV-vel ment. Megbízható volt, egyszerű, mai áron 30–egynéhány millió forintba került (ami versenyautó-motorért földimogyoró), és a motort így letudván lehetett a karosszérián dolgozni. Történt ez-az:
Colin Chapman úgy váltogatta az autótervezési paradigmákat, mint más az alsónadrágját, a tarkójánál fogva rángatta előre a világot, de a Lotusaiból kidizájnolt tömeg az elromló angol autó teljesen jogos sztereotípiáját is hízlalta. Jim Clark kétszer nyerte meg a bajnokságot Lotusban – és kétszer veszítette el az utolsó versenyen úgy, hogy szétesett alatta az autó.
Bernie Ecclestone pedig joggal aggódott pártfogoltja életéért. Clark valószínűleg nem azért halt meg 1968-ban, mert ráesett az űrből egy fa. Ecclestone kivárt, aztán a Brabham a furfangos Gordon Murray autóival kétszer is bajnok lett, ma meg ugye övé az egész Formula–1, egy szexi szerb zsiráf a felesége, három éve eladta az egyik házát 128 millió dollárért, ami akkor a legtöbb volt, amit házért ember valaha fizetett.
De negyven éve a biztonságban meggazdagodás és az autóversenyzés között választani kellett. Rindt autóversenyző volt. A mindent maga mögött hagyó új Lotussal, a mai autók ék alakját megadó 72-vel sorra nyerte a versenyeket. Így: Zandvoort, Charade, Brands Hatch, Hockenheim, 1-2-3-4, rock! Otthon vághatta volna zsebre az egész évet, Ausztriában, de összedőlt mögötte a DFV, Monzára maradt a vége.
Leszereltete a Lotusról a hátsó szárnyat, hogy elég gyors legyen a hosszú egyeneseken, a hazai pályán a Ferrarik ellen. A szárnyatlan Lotusszal a Parabolica kanyar előtt háromszázzal a szalagkorlátba csapódott.
Monzával együtt négy verseny volt hátra a szezonból, de már senki nem érte utol.
Ő volt Jochen Rindt, a magas ember a vicces frizurával, aki halottan lett világbajnok.
Turbónyíl
Brabham BT52
Ha kedvelik a turbót – mi kedveljük, még énekeltünk is neki a születésnapján –, feltétlen olvassák el scheerti mai írását a Formula–1 turbókorszakának egyik főszereplőjéről, a BMW M10 motorról.Szóval dönteni kellett,hogy 3 literes szívómotor vagy másfél literes Turbo. A csapat az utóbbit választotta és elég nagy kockázatot vállalt ezzel hiszen ez vadonatúj eljárásnak számított, ráadásul nem akartak versenymotort fejleszteni. Széthajtott BMW 1500-as autókat beleztek ki, olyanokat, amikben legalább 100 000 km volt már mert úgy gondolták hogy ami annyi idő alatt nem repedt meg az nem is fog. Egyesek szerint a gyár udvarán hagyott blokkokat gyakran le is vizelték a dolgozók, bár ennek nem tudom mi értelme volt, de egészségükre.
De nemcsak a motor volt különleges, hanem az autó is, amibe került.
A Brabham BT52-t Gordon Murray tervezte, aki korábban a Ventillátoros Autót, később meg a talán mai napig legjobb utcai autót, a McLaren F1-et. 1982 végén tiltották be a Lotus által pár évvel korábban a Lotus 79-cel feltalált, szívóhatással működő autókat. A jó szívóhatáshoz ívelt aljú oldaldobozok kellettek, az 1983-tól kötelezővé tett lapos fenekektől viszont a dobozok hirtelen felhajtóerőt kezdtek termelni, ami úgy hat egy versenyautóra, mint nénikre a lefagyott járda.
Murray kivágta az oldaldobozokat, nagyobb hátsó szárnyat tervezett, előre meg egy deltaszárnyat:
Az egyik legszebb, legtisztább formaterv, amit F1 autóban bárki csinált. Nelson Piquet megnyerte vele az 1983-as világbajnokságot. A formaterv drámai változása különösen akkor látszik, ha összehasonlítjuk az 1981-ben győztes, szintén Murray-tervezte, szintén Piquet-vezette BT49-cel:
És remekül mutatja, hogy kreativitás nincs korlátok nélkül.
2009. február 3., kedd
Mérnök ?Zseni?
Colin Chapman
Az 1928-as születésű Colin Chapman az autótervezés Mozartja, a Lotus autómárka atyja, Forma-1-es forradalmár. Az ember, aki gyökeresen megváltoztatta a Forma-1-es kocsik arculatatát, még ma is meglátszanak a keze nyomai. Ő vezette be először a spoilereket, vagy például az ő műve a szárnyas autó (Wing-Car) is. Ha ő nem lett volna, talán másképpen néznének ki a mai versenyautók. Neki köszönhetjük, hogy a sportág egyáltalán fejlődött, s hogy jó irányba fejlődött.
Colin Chapman csapata, a Lotus 1958-1994-ig szerepelt a Forma-1-ben, és ezalatt több bajnokságot is nyert. A Lotus hétszeres konstruktőri és hatszoros pilóta világbajnoki címet gyűjtött be.
A márka legnevesebb versenyzői: Jim Clark, Graham Hill, Emerson Fittipaldi, Jochen Rindt, Mario Andretti, Nigel Mansell, Ayrton Senna, Nelson Piquet, Mika Häkkinen.
Lotus-pilótaként Clark kétszer (1963, 1965) lett világbajnok, míg a többiek egy-egy alkalommal: Hill 1968-ban, Rindt 1970-ben, Fittipaldi 1972-ben, Andretti 1978-ban.
Illik a felsorolást Jim Clarkkal kezdeni, aki korának született tehetsége volt. A csendes skót pilóta kisajátította magának a 60-as évek közepét, neve eggyé vált a Lotus csapattal, s Colin Chapman istállótulajdonos és autótervezővel egészen félelmetes párost formáltak.
Igaz, Clark a világ akkori legjobb autóit vezethette, ám azt jobban tette, mint bárki más a kortársai közül. Ha Chapman megbízhatóbb autókat alkot, akkor nem csak két világbajnoki címet nyert volna Clark.
S hogy miért nem voltak az autók elég megbízhatóak? Épp azért, mert túl forradalmiak voltak. A Lotus mindig is elöl járt az F1-es technikai újításokban, ám a tudatos "könnyűvé építés" gyakran vezetett a motor elfüstöléséhez és technikai szerencsétlenségekhez. Jochen Rindt erről a következőket mondta: "A Lotusszal vagy világbajnok leszek, vagy meghalok." 1970-ben mindkettő bekövetkezett...
A 60-as, 70-es években - immáron Lotus-Ford néven - verhetetlen volt a csapat. Colin Chapman szinte évente előrukkolt valami forradalmi ötlettel, a Monocoque-karosszéria feltalálója is hősünk volt. Szintén az ő nevéhez fűződik az a változtatás, hogy az 50-es évektől az autók orrán lévő kerek hűtőnyílást eltörölte, és a Lotust 1972-ben ék alakú karosszériával, valamint két oldalsó hűtőnyílással szerelte fel. Mivel addig nem tesztelt fémeket is beépített az autóba, pilótái életét is veszélyeztette.
1968-ban meghalt Jim Clark és Mike Spence Indianapolisban. 1969-ben a Lotus-49 Graham Hill és Jochen Rindt egymás után szenvedett balesetet a gyenge hátsószárny-felfüggesztés miatt, Rindt az Olasz Nagydíj edzésén a falnak csapódott, és életét vesztette.
Emerson Fittipaldi 1972-es vb-diadala után öt évvel a Lotus a Ground-effect elnevezésű autókkal forradalmasította a Forma-1-et, melynek lényege, hogy teljesen sík az autó alja, így a kis légnyomás miatt az aszfalt szinte magához szívja a járművet, a leszorító erőt ezzel jelentősen megnövelve. Mario Andretti volt az utolsó Lotus-világbajnok 1978-ban.
A következő Lotus 80-as modellel Chapman túlzásba vitte Wing-Car ötletét, és 1980-ban igazi kudarcot vallott. 1982-ben tudott Zeltwegben Elio de Angelis a Lotusnak négy év után ismét futamgyőzelmet szerezni. Colin Chapman 1982 december 16-án távozott az élők sorából. A Forddal való együttműködés 1983-ban zárult le, miután a Renault szállította turbómotorjait a csapat számára.
A Lotus 100TA Renault 1986-os visszalépését követően egymás után váltogatták egymást a motorbeszállítók (Honda, Judd, Lamborghini, Ford, Mugen Honda), ám ezek a motorok már mind gyengék voltak. 1988-ban új első számú pilóta érkezett a Lotushoz Nelson Piquet személyében, aki azonban nem tudott olyan eredményeket elérni, mint előtte Ayrton Senna. Az utolsó győzelmeket is a brazil szerezte 1985 és 1987 között.
Eztán a csapat már nem nyert soha többé versenyt, a Lotus 1994-ben megszűnt, a britek tradicionális márkájának azonban azóta is megannyi lelkes szurkolója maradt.
A Forma-1-es búcsú ellenére a Lotus utcai részlege még jelen van a piacon, a Lotus márkanevet továbbra is kedvelik a sportautók szerelmesei. A jelenkor Lotusai is a régi Colin Chapman-féle pillekönnyű technikára épülnek, a vezetési élményük fantasztikus, ám a kényelem nem az erősségük.
2009. február 1., vasárnap
Stefan Bellof
Bellof 1984-ben érkezett a Forma-1-be, ugyanakkor, mint Ayrton Senna. És sokak szerint legalább akkora tehetség is volt! Természetesen a gyenge Tyrrellben ezt nehéz volt bizonyítania - azonban néha mégis kínálkozott rá alkalom, hogy megvillantson valamit brilliáns képességeiből. Forma-1-es pályafutása csúcsa minden bizonnyal az a bizonyos esőáztatta 1984-es Monacói Nagydíj volt, amely után minden és mindenki Sennáról szólt. Arról hogyan vágta át magát a mezőnyön a vizes pályán és hogyan mentette meg Alain Prost számára a futamgyőzelmet a versenyigazgató, Jacky Ickx azáltal, hogy idő előtt leintette a versenyt. Mert senkinek sincs kétsége afelől, hogy Senna Prostot is beérte volna - olyan tempóban jött fel.
A helyzet azonban az, hogy Senna dicsérete mellett, legalább ennyi dicséretet és elismerést kellene adnunk Stefan Bellofnak is! A német fiú az utolsó - huszadik - helyről indult a Senna Tolemanjénél is gyengébb Tyrelljével. A verseny leintésének pillanatában pedig már harmadik volt! Azaz sokkal többet jött előre, mint a 13. rajtkockából induló Senna és bizony a verseny végén gyorsabb is volt a brazilnál a vizes pályán! Álljanak itt az utolsó négy kör adatai:
28. kör
Bellof 1:55.080
Senna 1:56.628
Prost 2:00.193
29. kör
Bellof 1:54.978
Senna 1.56.666
Prost 1:59.436
30. kör
Bellof 1:58.949
Senna 1:59.008
Prost 2:02.598
31. kör
Bellof 1:59.219
Senna 1:59.433
Prost 2:03.766
Ne feledjük: mindezt egy gyengébb autóban! Belloftól sajnos utólag elvették ezt a remek harmadik helyet, amikor októberben csaláson kapták a Tyrrellt és az egész csapatot kizárták az 1984-es világbajnokságból. Stefan teljesítményének értékéből azonban ez semmit sem von le, s főként nem abból a tényből, hogy szenzációs tehetséget mutatott.
Ken Tyrrell: "100 lóerővel kevesebbünk volt, mint az összes többi autónak. Ezért volt Stefan teljesítménye olyan fantasztikus. A legszívesebben az 1984-es esős Monacói Nagydíjra emlékszem. Monaco egy olyan pálya, ahol az előzés meglehetősen nehéz. Zuhogó esőben pedig a felcsapódó víz miatt szinte lehetetlen. Ennek ellenére Stefan úgy vágta magát keresztül a mezőnyön, mintha az ellenfelei parkoltak volna. Gyors tempóban dolgozta le a hátrányát a vezető Prosttal és a második helyen autózó Sennával szemben. Aztán megszakították a versenyt. Szerintem teljes mértékben ok nélkül, hiszen az eső ekkor már csendesedett. Mi történt volna? Senna megelőzte volna Prostot és Stefan a maga részéről utolérte volna Sennát."
Mielőtt még bárki legyintene egyet azzal, hogy "vak tyúk is talál szemet, véletlenül is kijöhet a lépés egy-egy versenyen", fussunk végig Bellof a Forma-1-et megelőző pályafutásán!
Már 23 éves volt, amikor elkezdett autókkal versenyezni - addig, nem meglepő módon, ő is gokartozott: 1976-ban gokartban nemzetközi bajnok volt, 1980-ban pedig német bajnok. Ennek ellenére bátyját, Georgot ekkor még nagyobb tehetségnek tartották - de nem sokáig.
Stefan 1979-ben futotta első két Forma-Ford versenyét, amelyeken 2. (Hockenheim), illetve 1. (Nürburgring) helyet szerzett. 1980-ban megnyerte a Forma-Ford 1600 Ricoh Camera Kupát, 1981-ben pedig a Nemzetközi-Német Forma-Ford 1600 Kupát. Ugyanebben az évben részt vesz a német Forma-3 versenyein is és már harmadik futamán győztesként száll ki az autóból! Noha a szezon első két futamán nem vett részt az utolsó versenyen mégis harcban volt a bajnoki címért - olyannyira, hogy a futam előtt vezetett a pontversenyben! Az első kanyarban azonban szertefoszlottak Stefan reményei, amikor nemtelen egyszerűséggel belészállt Jochen Dauer. Dauer a verseny során később Stefan csapattársa ellen is eljátszotta a Rambót, s a dolog ekkor kezdett el gyanússá válni. Ez a gyanú azóta is él: a feltételezések szerint Dauert lefizette Bellof egyik riválisa, hogy tegye ki Stefant a versenyből. Dauer később valószínűleg azért rohant bele Stefan csapattársába is, mert azt hitte az első akció nem volt "sikeres" és Stefan visszaállt...
A következő évben Bellof rögtön megnyerte élete első két Forma-2-es versenyét. A harmadik versenyen kiesett, a negyediken a régi Nürburgringen pedig a második helyen hajtott Thierry Boutsen mögött, amikor defektet kapott és emiatt másfél percet vesztett el a boxban. Azonban nem adta fel és végül még meg tudta szerezni az ötödik helyet! A szenzáció azonban leginkább az volt, hogy leggyorsabb köre mindössze egy tizedmásodperccel maradt el a Forma-1-es pályacsúcstól, amelyet Clay Regazzoni állított fel egy Ferrarival!
Valóban. Ami Schumachernek Spa, az Bellofnak a régi Nürburgring. Akik látták Bellofot ott versenyezni állítják, hogy nem uralta soha egyetlen másik autóversenyző sem azt a pályát annyira, mint Bellof - bármilyen autóban.
A szezon hátralévő része azonban nem sikerült Stefan számára olyan jól, mint az eleje, így végül "csak" negyedik lett a Forma-2-es bajnokságban.
1983-ban megoszlott a figyelme a Forma-2 és a C-csoportos sporautó bajnokság között - talán ennek volt köszönhető, hogy csak nyolcadik lett a F2-ben. Ennek ellenére az év végén tesztelési lehetőséget kapott a Forma-1-es McLaren csapattól, ahol jó benyomást tett, ezt követően aztán mégis a Tyrrelltől kapott versenyzési lehetőséget. A Forma-1 mellett még 1984-ben is résztvevője volt a hosszúpályás világbajnokságnak - amelyet végül meg is nyert - és a DRM bajnokságnak. A nürburgringi 1000 km-es versenyen Derek Bellel az oldalán diadalmaskodott egy Porsche 956-ossal. Ugyanezen a versenyen és szintén egy Porsche 956-osban a nyolcadik helyen látjuk Ayrton Senna nevét...
A Tyrrell számára szégyenteljes módon kizárással végződő 1984-es szezon után még kilenc Forma-1-es futamra maradt Bellofnak ideje 1985-ben. Ezalatt négy pontot szerzett - legjobb helyezése egy negyedik pozíció volt Detroitban. Közben tovább folytatta a sportautózást és egy ilyen futam lett a végzete.
Spa-ban járunk egy hosszútávú sportautó versenyen 1985. szeptember 1-jén. Bellof Thierry Boutsennel párban a Brun-csapat Porsche 956-osában ül és komolyan harcban van a győzelemért a Jochen Mass/Jacky Ickx, valamint a Hans-Joachim Stuck/Derek Bell párosok gyári Porschéi ellen.
Egy alkalommal Bellof és Ickx csaknem egyszerre érkeznek a boxba, ám Ickx körülbelül öt másodpreccel hamarabb hagyja el a boxutcát. Bellof azonban gyorsabb és nagyon hamar utoléri. Stefannak sosem kellett a szomszédba mennie egy kis vagányságért és most is azonnal elkezdi támadni Ickx-et. A belga minden eszközzel megpróbálja blokkolni Bellof előzési kísérletét: a La Source-kanyarból az Eau Rouge irányába haladva Ickx egy kicsit jobbra mozdul. Bellof ekkor lecsap és bebújik mellé. Az Eau Rouge-ban próbál előzni! A hírhedt és rettegett Eau Rouge-ban, amelyről Alain Prost azt mondta, hogy ott válik el ki férfi és ki kisfiú!! És Bellof előzni próbál itt! Őrület! Bellof és Ickx autója összeér és mindkettő kivágódik a kanyarból. Ickx-nek szerencséje van, hogy autója háttal vágódik a gumifalba, Bellof azonban frontálisan ütközik neki annak - ráadásul olyan helyen, ahol mindössze harminc centiméter választja el a kordont egy tribün betonfalától. Bellofnak esélye sincs...
Ilyen brutális módon ért véget egy rendkívül ígéretes pályafutás. Ha Bellof nem hal meg, akkor alapvetően másként alakulhatott volna a Forma-1 következő egy évtizede, hiszen Alain Prost mellett Sennának valószínűleg egy másik nagy - és sokak szerint hasonló szinten lévő - ellenféllel is számolnia kellett volna Bellof személyében (feltéve persze, hogy versenyképes autót kap maga alá ő is). Németországnak pedig talán nem kellett volna 1994-ig várni első Forma-1-es világbajnokára...
Clarck halála
1968. április 7-én Hockenheimban bőgtek fel a versenyautók motorjai, ahol egy Formula-2-es futam került megrendezésre. A résztvevők között szerepelt a kétszeres Formula-1-es bajnok, Jim Clark is. Azon a napon az akkor 26 esztendős Winfried Kolb pályaőrként teljesített szolgálatot.
"Jimmy vendégszereplő volt és egy Lotus volánja mögött ült. Egy kicsit csalódottak voltunk, hogy csak a nyolcadik helyen autózott. 'Itt jön' – kiáltottam, amikor felbukkant. Körülbelül háromszáz méter volt közöttünk. A pálya még nem száradt fel teljesen a reggeli esőtől, majd láttam, ahogy Lotus fara balra kitör, és eztán megpördült. Ekkora már tudtam, hogy nem ura az autónak. Az autón nem látszott sérülés. De egyre közelebb került hozzánk, majd tizenkét méterre tőlünk széthasította a drótkerítést."
"Egyértelmű volt, hogy valami súlyos dolog történt. A kollegám mentőt kért. Én voltam az első a helyszínen, az erdőben a benzin szaga terjengett, de nem ütött ki tűz. A Lotus három darabra tört. A motor és váltó 50 méterre repült. Egy méterre jártam a roncstól, és azt gondoltam, hogy nem is olyan rossz a helyzet. De amikor egész közel értem minden remény szertefoszlott. Jim Clark teste nem volt összeroncsolva, ahogyan azt sok helyen leírták. Élettelenül ült az autóban, fején a sisak. Akkoriban még nem volt sisakrostély, csak szemüveg, ami lerepült. Az egyik szeme fel volt dagadva. A feje oldalra billent, a szájából vér csordogált. Még a laikus számára is egyértelmű volt, hogy koponyaalapi törése volt. Később csigolyatörést is megállapítottak." – idézi fel Kolb az emlékeit a Sport Bild hasábjain.
"Ekkora már tudtam, hogy az autó a bal oldalával a fának csapódott. A fa talán tíz centi vastag lehetett. De pont fejmagasságban történt az ütközés. Öt perccel később az orvosok is a helyszínre érkeztek, majd mentőautóba tették, ahol megállapították a halált. Sokkol, hogy ennek a nagyszerű embernek éppen az én pályaszakaszomon kellett meghalnia."
"Manapság Jimmy fejfájással megúszta volna az esetet és együtt kávézhattunk volna. De akkoriban ilyen volt az autósport."
"Ami a baleset okát illeti: a későbbiekben arról beszéltek, hogy egy gyerek szaladt a pályára, akit ki akart kerülni. Azon a 300 méteres szakaszon, amely tőlünk jól belátható volt, a többi pályaőrön és a versenyzőkön kívül egy lélek sem volt. Talán a gumi okozta, de az is lehet, hogy megúszott az autó. Gyakran eszembe jut Jim Clark balesete, különösen az évfordulókon. Ez a második születésnapom. Csak a tragédia esetéjén jöttem rá, hogy mekkora szerencsém volt, hogy nem esett bajom."
Akkoriban számos pályaőr vesztette életét a balesetekben.
2009. január 31., szombat
Benetton
A ruhaipari óriás Benetton a Tyrrell csapat szponzoraként, 1983-ban került a Formula 1-be. Ezt a lépést a cég egyik alapanyagszállítója, Nanni Galli javasolta, aki maga is versenyzett korábban. A Benetton az Egyesült Államokban szeretett volna nagyobb nyilvánosságot, ezért az amerikai Danny Sullivan szerződtetését kérték. A következő évben már az Alfa Romeo csapatot támogatták, ahol a szintén amerikai Eddie Cheever volt az egyik pilóta.
Az egész éven át tartó kapcsolat végére a Benetton család illúzióit vesztette, és arra a döntésre jutottak, hogy nagyobb szerepük lenne a csapatirányításban, ha saját istállóval rendelkeznének. Ígyhát 1985 májusában megvették a szenvedő Toleman csapatot, és átkeresztelték Benetton Formulára. Az új csapat hivatalosan 1986 februárjában mutatkozott be. Technikai vezetőnek elszerződtették Peter Collinst a Williamstől, a BMW-vel motorszállítói szerződést kötöttek, Teo Fabihoz pedig Gerhard Berger csatlakozott második pilótának. Az osztrák volt az, aki októberben megszerezte a csapat első győzelmét a mexikói nagydíjon – ellenfeleit egy ügyes (Pirelli) gumistratégiával győzte le. A Benetton hatodik helyen végzett a konstruktőrök világbajnokságában.
Miután Bergert elcsábította a Ferrari, a csapat a belga Thierry Boutsent szerződtette Fabi csapattársának. A motorszállítói fronton pedig a Forddal léptek kapcsolatba. Versenyt ugyan nem sikerült nyerniük, de a csapat ötödik lett a bajnokságban. 1988-ban Fabi távozott, helyére az olasz Alessandro Nannini érkezett. Habár mindössze 39 pontot szerzett a két pilóta, a csapat harmadik legjobb lett az évadban. Boutsen az év végén elszerződött a Williamshez.
Még azon a télen a Benetton család Flavio Briatorét nevezte ki vezető igazgatónak, aki hamar összerúgta a port a vezetőség többi tagjával. Collins nagy támogatója volt Johnny Herbertnek, és 1989-re szerződtette is a fiatal angol pilótát. Herbert – valamivel azután, hogy megszületett a megállapodás – csúnyán megsérült egy Formula 3000-es balesetben, de Collins kitartott mellette. Johnny azonban az év elején még nem volt teljesen kész a versenyzésre, és bár a brazíliai bemutatkozásán a nagyszerű negyedik helyen ért célba, továbbra is a sérülésével bajlódott. Collins továbbra is mellette állt, de végül Briatore nyerte a vitát. Herbertnek távoznia kellett és nemsokára Collins is követte. Az év végén, a japán nagydíjon Nannini könyvelhetett el egy győzelmet, miután Senna eredményét érvénytelenítettek a Prosttal történt incidens miatt.
Bernie Ecclestone segítségével Briatorénak sikerült megszereznie 1990-re Nelson Piquet-t (Nannini csapattárásnak), és John Barnardot (technikai igazgatónak). A régi technikai részleg emberei ekkorra már nagyrészt elkerültek a csapattól. Joan Villadelprat érkezett még a Tyrrelltől és így egy új csapat kezdett formálódni. Nem voltak igazán versenyképesek, és az év végére beütött egy katasztrófa is: Nannini egy helikopterbalesetben súlyosan megsérült. A következő, japán futamra Piquet társa Roberto Moreno lett, és egy mesébe illő kettős győzelmet szerezték meg. Piquet-nek még a következő, ausztrál nagydíjat is sikerült megnyernie.
Ennél még többet reméltek 1991-ben, de annak ellenére, hogy Piquet szerzett egy győzelmet Kanadában, Briatore és Barnard összevesztek, majd Barnard távozott. Az évad közepén egy bizonyos Tom Walkinshaw vásárolt Benetton részvényeket, majd nem sokkal később a Barnard utódjául kijelölt Gordon Kimball helyére saját emberét, Ross Brawnt helyezte. Közben Rory Byrne és Pat Symonds tervezők is visszatértek a rövid életű Reynard F1 projectből. Walkinshow-nak sikerült gyorsan felrázni a csapatot, és miután a fiatal német Michael Schumacher mindenkire jó benyomást tett jordanes bemutatkozásával, a Benetton lecsapott rá – Morenónak pedig ajtót mutatott.
Az 1992-es évadra Schumacher mellé megérkezett Walkinshaw kedvence, Martin Brundle. Michael egyre versenyképesebb volt a B192 jelű autóban, és Spában meg is szerezte első győzelmét. A rákövetkező év küzdelmekkel volt teli, bár Portugáliában sikerült nyernie. 1994-ben azonban a Benetton B194-gyel meghatározó elem volt már az első néhány versenyen is, Ayrton Senna halála után pedig úgy tűnt, nincs riválisa a világbajnoki címért folytatott küzdelemben. Azonban sokan hangoztatták, hogy a Benetton szabálytalan elektronikus rendszereket használ, és ebből nagy vita kerekedett. Még nagyobb lett a baj, amikor Schumacher csapattársa, Jos Verstappen egy üzemanyagtöltésnél majdnem az autóban égett, és kiderült, hogy a csapat módosította a töltőrendszert. A világbajnokság azzal ért véget, hogy Schumacher Adelaide-ben kilökte a pályáról Damon Hillt.
Végül a csapat megmenekült a nyilvánvaló büntetésektől, Walkinshaw viszont átkerült a Ligier istállóhoz, amelyet Briatore még 1994 elején felvásárolt. Ez lehetővé tette, hogy Villadelprat vezesse a csapatot, Briatore pedig megtarthatta a Ligier Renault motorjait az 1995-ös évadra. A Schumacher–Benetton–Renault kombináció végül túl erősnek bizonyult az ellenfelek számára. Michael így megőrízte világbajnoki címét – ő és Johnny Herbert tizenegy győzelmet arattak. Év végén azonban Schumacher aláírt a Ferrarihoz, a Benetton pedig Jean Alesivel és Gerhard Bergerrel egyezett meg.
Schumacher nélkül a csapat csak vergődött, és – a győzelem nélküli – 1996 végén Brawn és Byrne is követte Michaelt a Ferrarihoz. Pat Symonds lett a technikai igazgató és Nick Wirth a főtervező. Az 1997-es év azonban újabb csalódás volt, annak ellénre, hogy Bergernek sikerült nyernie Németországban. Az osztrák pilóta ezután bejelentette, hogy visszavonul a versenyzéstől, és mivel Alesi úgy döntött, hogy a Saubernál folytatja, a Benetton két újoncot szerződtetett: Giancarlo Fisichellát és Alexander Wurzot.
A sikertelenség 1997 végén Briatore távozását eredményezte, a helyére David Richards érkezett. Próbálta rávenni a vezetőséget, hogy szerződjenek a Forddal, de a Benetton család nem értett egyet, és így végül 1998 októberében Richards is távozott. A csapat a huszonkilenc éves Rocco Benetton kezébe került, aki vajmi kevés tapasztalattal sem rendelkezett a motorsportban, amikor 1997 szeptemberében kinevezték csapatvezetőnek.
1998-ban és 1999-ben nem nyertek semmit. Az év végén volt ugyan egy nagyobb technikai átalakítás, de az eredményeken ez nem nagyon látszott, és a 2000-es évad elején be is jelentették, hogy a csapatot eladták a Renault-nak. A Renault Flavio Briatorét tette vissza vezető pozícióba. A 2000-es év kiábrándítóan (nem) sikerült, bár Mike Gascoyne technikai igazgató és Jenson Button érkezése ismét alakított a csapaton. A Renault 2001-re egy új típusú motorral állt elő, de megbízhatósági gondokkal küszködtek. 2002-től a csapat Renault néven indul.
1983 3 M.Alboreto -4 D.Sullivan
1984 22 R.Patrese -23 E.Cheever
1985 19 T.Fabi -20 P.Ghinzani
1986 19 T.Fabi -20 G.Berger
1987 19 T.Fabi -20 T.Boutsen
1988 19 A.Nannini -20 T.Boutsen
1989 19 A.Nannini -20 J.Herbert/E.Pirro
1990 19 A.Nannini/R.Moreno -20 N.Piquet
1991 19 R.Moreno/M.Schumacher -20 N.Piquet
1992 19 M.Schumacher -20 M.Brundle
1993 5 M.Schumacher -6 R.Patrese
1994 5 M.Schumacher -6 J.Verstappen/JJ.Lehto/J.Herbert
1995 1 M.Schumacher -2 J.Herbert
1996 3 J.Alesi -4 G.Berger
1997 7 J.Alesi -8 G.Berger/A.Wurz
1998 5 G.Fisichella -6 A.Wurz
1999 9 G.Fisichella -10 A.Wurz
2000 11 G.Fisichella -12 A.Wurz
2001 7 G.Fisichella -8 J.Button
Az egész éven át tartó kapcsolat végére a Benetton család illúzióit vesztette, és arra a döntésre jutottak, hogy nagyobb szerepük lenne a csapatirányításban, ha saját istállóval rendelkeznének. Ígyhát 1985 májusában megvették a szenvedő Toleman csapatot, és átkeresztelték Benetton Formulára. Az új csapat hivatalosan 1986 februárjában mutatkozott be. Technikai vezetőnek elszerződtették Peter Collinst a Williamstől, a BMW-vel motorszállítói szerződést kötöttek, Teo Fabihoz pedig Gerhard Berger csatlakozott második pilótának. Az osztrák volt az, aki októberben megszerezte a csapat első győzelmét a mexikói nagydíjon – ellenfeleit egy ügyes (Pirelli) gumistratégiával győzte le. A Benetton hatodik helyen végzett a konstruktőrök világbajnokságában.
Miután Bergert elcsábította a Ferrari, a csapat a belga Thierry Boutsent szerződtette Fabi csapattársának. A motorszállítói fronton pedig a Forddal léptek kapcsolatba. Versenyt ugyan nem sikerült nyerniük, de a csapat ötödik lett a bajnokságban. 1988-ban Fabi távozott, helyére az olasz Alessandro Nannini érkezett. Habár mindössze 39 pontot szerzett a két pilóta, a csapat harmadik legjobb lett az évadban. Boutsen az év végén elszerződött a Williamshez.
Még azon a télen a Benetton család Flavio Briatorét nevezte ki vezető igazgatónak, aki hamar összerúgta a port a vezetőség többi tagjával. Collins nagy támogatója volt Johnny Herbertnek, és 1989-re szerződtette is a fiatal angol pilótát. Herbert – valamivel azután, hogy megszületett a megállapodás – csúnyán megsérült egy Formula 3000-es balesetben, de Collins kitartott mellette. Johnny azonban az év elején még nem volt teljesen kész a versenyzésre, és bár a brazíliai bemutatkozásán a nagyszerű negyedik helyen ért célba, továbbra is a sérülésével bajlódott. Collins továbbra is mellette állt, de végül Briatore nyerte a vitát. Herbertnek távoznia kellett és nemsokára Collins is követte. Az év végén, a japán nagydíjon Nannini könyvelhetett el egy győzelmet, miután Senna eredményét érvénytelenítettek a Prosttal történt incidens miatt.
Bernie Ecclestone segítségével Briatorénak sikerült megszereznie 1990-re Nelson Piquet-t (Nannini csapattárásnak), és John Barnardot (technikai igazgatónak). A régi technikai részleg emberei ekkorra már nagyrészt elkerültek a csapattól. Joan Villadelprat érkezett még a Tyrrelltől és így egy új csapat kezdett formálódni. Nem voltak igazán versenyképesek, és az év végére beütött egy katasztrófa is: Nannini egy helikopterbalesetben súlyosan megsérült. A következő, japán futamra Piquet társa Roberto Moreno lett, és egy mesébe illő kettős győzelmet szerezték meg. Piquet-nek még a következő, ausztrál nagydíjat is sikerült megnyernie.
Ennél még többet reméltek 1991-ben, de annak ellenére, hogy Piquet szerzett egy győzelmet Kanadában, Briatore és Barnard összevesztek, majd Barnard távozott. Az évad közepén egy bizonyos Tom Walkinshaw vásárolt Benetton részvényeket, majd nem sokkal később a Barnard utódjául kijelölt Gordon Kimball helyére saját emberét, Ross Brawnt helyezte. Közben Rory Byrne és Pat Symonds tervezők is visszatértek a rövid életű Reynard F1 projectből. Walkinshow-nak sikerült gyorsan felrázni a csapatot, és miután a fiatal német Michael Schumacher mindenkire jó benyomást tett jordanes bemutatkozásával, a Benetton lecsapott rá – Morenónak pedig ajtót mutatott.
Az 1992-es évadra Schumacher mellé megérkezett Walkinshaw kedvence, Martin Brundle. Michael egyre versenyképesebb volt a B192 jelű autóban, és Spában meg is szerezte első győzelmét. A rákövetkező év küzdelmekkel volt teli, bár Portugáliában sikerült nyernie. 1994-ben azonban a Benetton B194-gyel meghatározó elem volt már az első néhány versenyen is, Ayrton Senna halála után pedig úgy tűnt, nincs riválisa a világbajnoki címért folytatott küzdelemben. Azonban sokan hangoztatták, hogy a Benetton szabálytalan elektronikus rendszereket használ, és ebből nagy vita kerekedett. Még nagyobb lett a baj, amikor Schumacher csapattársa, Jos Verstappen egy üzemanyagtöltésnél majdnem az autóban égett, és kiderült, hogy a csapat módosította a töltőrendszert. A világbajnokság azzal ért véget, hogy Schumacher Adelaide-ben kilökte a pályáról Damon Hillt.
Végül a csapat megmenekült a nyilvánvaló büntetésektől, Walkinshaw viszont átkerült a Ligier istállóhoz, amelyet Briatore még 1994 elején felvásárolt. Ez lehetővé tette, hogy Villadelprat vezesse a csapatot, Briatore pedig megtarthatta a Ligier Renault motorjait az 1995-ös évadra. A Schumacher–Benetton–Renault kombináció végül túl erősnek bizonyult az ellenfelek számára. Michael így megőrízte világbajnoki címét – ő és Johnny Herbert tizenegy győzelmet arattak. Év végén azonban Schumacher aláírt a Ferrarihoz, a Benetton pedig Jean Alesivel és Gerhard Bergerrel egyezett meg.
Schumacher nélkül a csapat csak vergődött, és – a győzelem nélküli – 1996 végén Brawn és Byrne is követte Michaelt a Ferrarihoz. Pat Symonds lett a technikai igazgató és Nick Wirth a főtervező. Az 1997-es év azonban újabb csalódás volt, annak ellénre, hogy Bergernek sikerült nyernie Németországban. Az osztrák pilóta ezután bejelentette, hogy visszavonul a versenyzéstől, és mivel Alesi úgy döntött, hogy a Saubernál folytatja, a Benetton két újoncot szerződtetett: Giancarlo Fisichellát és Alexander Wurzot.
A sikertelenség 1997 végén Briatore távozását eredményezte, a helyére David Richards érkezett. Próbálta rávenni a vezetőséget, hogy szerződjenek a Forddal, de a Benetton család nem értett egyet, és így végül 1998 októberében Richards is távozott. A csapat a huszonkilenc éves Rocco Benetton kezébe került, aki vajmi kevés tapasztalattal sem rendelkezett a motorsportban, amikor 1997 szeptemberében kinevezték csapatvezetőnek.
1998-ban és 1999-ben nem nyertek semmit. Az év végén volt ugyan egy nagyobb technikai átalakítás, de az eredményeken ez nem nagyon látszott, és a 2000-es évad elején be is jelentették, hogy a csapatot eladták a Renault-nak. A Renault Flavio Briatorét tette vissza vezető pozícióba. A 2000-es év kiábrándítóan (nem) sikerült, bár Mike Gascoyne technikai igazgató és Jenson Button érkezése ismét alakított a csapaton. A Renault 2001-re egy új típusú motorral állt elő, de megbízhatósági gondokkal küszködtek. 2002-től a csapat Renault néven indul.
1983 3 M.Alboreto -4 D.Sullivan
1984 22 R.Patrese -23 E.Cheever
1985 19 T.Fabi -20 P.Ghinzani
1986 19 T.Fabi -20 G.Berger
1987 19 T.Fabi -20 T.Boutsen
1988 19 A.Nannini -20 T.Boutsen
1989 19 A.Nannini -20 J.Herbert/E.Pirro
1990 19 A.Nannini/R.Moreno -20 N.Piquet
1991 19 R.Moreno/M.Schumacher -20 N.Piquet
1992 19 M.Schumacher -20 M.Brundle
1993 5 M.Schumacher -6 R.Patrese
1994 5 M.Schumacher -6 J.Verstappen/JJ.Lehto/J.Herbert
1995 1 M.Schumacher -2 J.Herbert
1996 3 J.Alesi -4 G.Berger
1997 7 J.Alesi -8 G.Berger/A.Wurz
1998 5 G.Fisichella -6 A.Wurz
1999 9 G.Fisichella -10 A.Wurz
2000 11 G.Fisichella -12 A.Wurz
2001 7 G.Fisichella -8 J.Button
McLaren
Bruce McLa
ren legalább annyira tervezőmérnök is volt mint autóversenyző, éppen ezért kedvetlenedett el, amikor a Cooper csapatban nem engedték meg, hogy beleszóljon a tervezési folyamatba. Ezért hát 1963 végén megalapította a Bruce McLaren Motor Racing-et, hogy a Tasmán Kupa versenysorozatban Cooper T70-eseket állíthasson rajthoz. Ezeket az autókat módosította, majd később teljesen átalakította sportautókká, amelyek Zerex Special néven az Egyesült Államokban indultak Roger Penske csapatában.
Az első igazi McLaren autó az M1, egy Oldsmobile motorral ellátott CanAm sportautó volt. Az M1-esekkel 1964-ben versenyeztek először, és a Trojan cég gyártotta le őket. 1965-ben McLaren szerződtette Robin Herd tervezőt, aki az első együléses versenyautóját még a Firestone gumigyártó cégnek építette tesztelési célokra. [...] Az Oldsmobile V8-as motorral felszerelt autó Formula 1-es verziója 1966-ban már Ford, illetve Serenissima motorokkal futott. Nem volt igazán sikeres.
McLaren ezután a Ford sportautó programjához csatlakozott, de megépítette az együléses M3-ast is, amely hegyiversenyeken és a Formula Libre sorozatban indult. Később ez az autó kameráskocsi lett a – James Garner főszereplésével forgatott – Grand Prix című mozifilm felvételénél.
McLaren első sikerét a CanAm sorozatban aratta 1966-ban, amikor az M6A-ossal ő és Denny Hulme az évad hat futamából az első ötöt megnyerték, és a pontverseny első két helyén végeztek. Abban az évben a gyár megépítette az M4A-t is, amelyből egyet McLaren vezetett, egy másikat pedig John Coombs csapatában Piers Courage. Az autó B verzióját a Formula 1-ben használták BRM motorral, az új M5A-ösbe pedig már a BRM V12 motort építették.
A Cosworth DFV motorok érkezésékor Herd 1968-ban új autót tervezett, a McLaren M7-est. Ezzel McLaren és Hulme állt rajthoz az év során, és megnyerték a Bajnokok Futamát (McLaren), a Belga Nagydíjat (McLaren), az International Trophy-t (Hulme), az Olasz (Hulme) és a Kanadai Nagydíjat (Hulme). A páros – hatból ismét öt futamot nyerve – a CanAm-ben is folytatta sorozatát.
Az 1969-ben a Formula 1-ben indított M7-esnek különböző változatai is készültek: az M7B-t használat után eladták Colin Crabbe csapatának (ahol Vic Elford vezette az autót); az M7C-t az év nagy részében McLaren használta. A csapat bemutatta a négykerékhajtású M9A-t, amellyel Derek Bell indult a Brit Nagydíjon. Az M10A pedig egy Formula 5000-es autó volt.
1970-ben a csapat tervei szerint az M16-ossal indulni akartak az IndyCar szériában, míg az M14A-val a Formula 1-ben, egy felújított M10-essel a Formula 5000-ben, a szintén felújított M8-asokkal pedig a CanAm-ben. Júniusban McLaren – ezen autók egyikének tesztelése közben, Goodwoodban – életét vesztette; nem sokkal azután, hogy Hulme súlyos égési sérüléseket szenvedett kezein egy IndyCar autó tesztelésekor.
A csapat irányítását Teddy Mayer vette át, és – a ritmusból nem kiesve – a Gordon Coppuck által tervezett M16 IndyCarral, Ralph Bellamy M19-es Formula 1-es autójával, valamint a felújított CanAm és F5000 autókkal továbbra is sikereket könyvelhettek el. Hulme megnyerte a CanAm sorozatot, John Cannon a F5000-et, bár a Formula 1-ben és az IndyCarban azonban nem született győzelem.
1972-ben Hulme és Peter Revson vezette a Yardley által szponzorált M19-eseket. (Hulme megnyerte a Dél-Afrikai Köztársaság Nagydíját.) A páros indult a CanAm-ben is, ahol Revson nyerte a bajnoki címet; David Hobbs eközben a F5000-ben diadalmaskodott. Az IndyCarban egy felújított M16-os Mark Donohue vezetésével, a Penske csapat színeiben aratott győzelmeket. A csapat emellett még a Formula 2-ben is indított egy autót az új csillag, Jody Scheckter vezetésével.
Csak ezután történt, hogy Coppuck megtervezte az M23-ast, amellyel a McLaren csapat újra győztes lehetett a Formula 1-ben; Hulme nyert Svédországban, Revson pedig Nagy-Britanniában és Kanadában. A páros a CanAm szériában azonban végül kikapott a Penske csapat Porsche 917-eseitől. Az IndyCar-ban viszont siker sikert követett: Donohue megnyerte az Indianapolis 500-at, Gary Bettenhausen és Roger McCluskey pedig további győzelmeket szerzett.
1974-ben a Formula 1-es csapata két részre szakadt, mivel Mayer visszatért a McLaren USA-tól, hogy a Emerson Fittipaldival és Hulme-mel induló F1 Marlboro Texaco csapatot vezesse, míg Phil Kerr a Yardley McLarent irányította tovább Mike Hailwooddal az autóban. (Hailwoodot egy balesete után Hobbs, majd Jochen Mass helyettesítette.) Abban az évben Fittipaldi megszerezte a csapat első világbajnoki címét, míg Amerikában McCluskey az USAC (Egyesült Államok Automobil Klubja? IndyCar?) díját szerezte meg.
Az évad végén Hulme, aki évekig a csapat középpontjában állt, visszavonult a versenyzéstől, a helyét pedig a következő évre Mass vette át. Fittipaldi Niki Laudával csatázott világbajnoki címért, és két futamot nyert; míg Massa a baleseteiről híres Spanyol Nagydíjon aratott győzelmet. A Ferrari egyértelműen jobb volt náluk, és az év végén Fittipaldi bejelentette, hogy csatlakozik testvéréhez a Coparsucar csapatnál. A McLaren James Huntot szerződtette helyére, aki az áttervezett M23-assal megnyerte az 1976-os világbajnokságot. Ugyanabban az évben Johnny Rutherford első lett az Indianapolis 500-on, és éppen csak lemaradt az USAC bajnoki címről.
Mass helyére 1978-ban a franciák fiatal reménysége, Patrick Tambay került, de az M26-os nem volt versenyképes, a csapat pedig kénytelen volt megelégedni az amerikai sikerekkel, bár a tengeren túl Rutherford mindössze két győzelmet aratott.
Az 1979-es év hasonlóan alakult: az M28-as szintén kudarc volt és sem Tambay, sem a frissen igazolt John Watson nem tudott eredményeket felmutatni. Az új fejlesztés, az M29-es alig volt valamivel jobb, ezért az év végén a csapat úgy döntött, felhagy az IndyCarral és kizárólag a Formula 1-re koncentrál.
1980-ban az M29-esek új verzióival indultak, az utolsó pillanatokban tervezett M30-as csak az évad közepén tudott bemutatkozni. Watson mellé Alain Prost érkezett, de a csapat nem tudott előrelépni. Szeptemberben a Marlboro közreműködésével egyesült a régi McLaren csapat és Ron Dennis Marlboro színekben versenyző Formula 2-es istállója, a Project Four Racing. Dennis – Mayer mellett – társigazagatója lett az új McLaren International csapatnak. Coppuck közben átment a March-hoz, így John Barnard lett a technikai igazgató. Az év végén Prost felbontotta szerződését, hogy csatlakozhasson a Renault Sport csapathoz, és amíg Barnard megtervezte az MP4/1-est (az első karbonszálas Formula 1-es autót), Dennis szerződtette Watson mellé a Marlboro támogatását élvező Andrea de Cesarist.
Az MP4/1-essel Watson megnyerte a Brit Nagydíjat, de Desaris azonban balesetek sorozatát szenvedte el. Az év végén Dennis meggyőzte a már visszavonult, kétszeres világbajnok Laudát, hogy térjen vissza a versenyzéshez, így 1982-ben ő lett Watson csapattársa. Az MP4/1 továbbfejlesztett, "B" változatával Lauda nyert Long Beachen (USA GP #1), és Brands Hatchben (Brit GP), Watson pedig Zolderben (Belga GP) és Detroitban (USA GP #2) győzött. Watson második lett a világbajnokságban, a McLaren csapat pedig a konstruktőri versenyben végzett a második helyen. Az év végén Mayer és Tyler Alexander(?) elhagyta az istállót.
Dennis ezután meggyőzte Mansoiur Ojjeh-et (TAG csoport), hogy pénzeljen egy Porsche által épített turbó motort. Lauda és Watson az 1983-as évet még Ford motorral kezdte, amellyel Watson nyert Long Beachen. A turbó motorok majd csak ősszel érkeztek meg, de nem voltak megbízhatóak.
A következő télen a csapathoz visszatérő Prost kedvéért Dennis megvált Watsontól; Barnard pedig tovább fejlesztett, elkészítette az MP4/2-est. Az 1984-es év hatalmas sikert hozott: Lauda és Prost a világbajnoki címért küzdve összesen tizenkét győzelmet aratott. Végül mindössze fél pont előnnyel az osztrák lett a bajnok. Ez volt a legmeggyőzőbb teljesítmény az autósport addigi történelmében. Év végén Mansour Ojjeh 60%-os részesedést vásárolt a csapatban, míg a maradék 40% Dennis tulajdonába került.
Az 1985-ös bajnoki cím Prosthoz vándorolt, a csapat pedig második konstruktőri címét szerezte meg, de az év végén Lauda végleg visszavonult. Helyére 1986-ban Keke Rosberg érkezett, de amíg Prost megnyerte második világbajnoki címét, Rosberg csak szenvedett, majd az év végén ő is visszavonult, hogy teret adjon Stefan Johanssonnak.
1987-ben Prostnak sikerült ugyan győzelmeket aratni, de az autó egyre kevésbé versenyképes. Az év végén Barnard a Ferrarihoz távozott.
Az 1988-as évadra a McLaren a Hondával társult, az autókban pedig Prost és Ayrton Senna ült. A bajnoki címet Senna nyerte nyolc győzelemmel, Prost héttel a második helyen végzett. A csapatnak csak azért nem sikerült az év összes futamát megnyernie, mert Monzában, néhány körrel a cél előtt Senna összeütközött Jean-Louis Schlesser Williamsével.
1989-ben a szívómotorokhoz visszatérve csekély változás mutatkozott, az új Honda V10-es motorral Senna hat győzelmet aratott. Prost ugyan csak négyszer győzött, de a Sennával való emlékezetes szuzukai ütközés után ő lett a bajnok. Prost ezután átment a Ferrarihoz, Senna mellé pedig Gerhard Berger érkezett. 1990-ben Senna hat futamot nyert és ezzel magának a második, a csapatnak pedig sorozatban a harmadik világbajnoki címet.
1991-ben a Honda bemutatta az új, RA112E V12 motorját, a McLaren pedig a Neil Oatley által tervezett MP4/6-ost. Senna és Berger maradtak a versenyülésekben, és nyolc győzelmet szereztek: Senna ebből hetet és egy újabb bajnoki címet, a McLaren pedig a Williams felé kerekedett a konstruktőri versenyben.
1992-ben Senna és Berger együtt folytatták, de a verseny már szorosabb volt: Sennának csak Monacóban, Magyarországon és Olaszországban sikerült nyerni, míg Berger Kanadában és Ausztriában volt a legjobb. Senna a pontversenyben negyedikként fejezte be az évet, a csapat pedig második lett a konstruktőrök között. Az év végével a Honda bejelentette távozását a Formula 1-ből.
Dennis még szeptemberben, Monzában bejelentette, hogy a következő évre Michael Andrettit szerződtette Senna csapattársául. Berger úgy döntött, 1993-ra visszatér a Ferrarihoz, hogy Barnarddal dolgozhasson.
1992 novemberében Dennis aláírt egy motorszállítási egyezményt a Forddal, mivel a Ligier csapat Renault V10-es támogatását nem tudta megszerezni. A Ford HB motorokat a TAG Electronics rendszerével építették be. Andretti 1992 decemberében, Barcelonában tesztelt először, még Honda motorral.
1993. február 15-én a csapat bemutatta Wokingban az MP4/8-ast, és a három fős csapatot: Senna, Andretti és Mika Hakkinen. Hakkinen végezte a tesztek javát, de mindössze három futamon állt rajthoz az év végén, amikor Andrettit elküldték. A csomag a vártnál versenyképesebb volt, köszönhetően a hatásos aktív felfüggesztési rendszernek és Sennának. A brazil öt futamot nyert az év során, majd a Williamshez igazolt.
A McLaren előbb a Chryslerrel próbált megegyezni a Lamborghini V12-es motorokról, majd az utolsó pillanatban négyéves szerződést kötöttek a Peugeut-val. 1994-ben Hakkinen és Martin Brundle vezették az autókat, de az eredmények nagyon soványkák voltak, így Dennis az év végén szerződést bontott a franciákkal és a Mercedes-Benzzel egyezett meg.
Mindezalatt a McLaren, F1-es utcai autójuk versenyváltozatával újra megjelent a sportautók között is. A program sikeres volt; a GT sorozatban meghatározó erőt képviseltek és 1995-ben első próbálkozásra – Yannick Dalmas, JJ Lehto és Masanori Sekiya vezetésével – megnyerték a le mans-i 24 órás futamot.
De a Formula 1-es program nem alakult ilyen sikeresen. Az év azzal a rémes közjátékkal kezdődött, hogy Nigel Mansellnek, a korábbi világbajnoknak el kellett halasztania a csapatnál való bemutatkozását, mert nem fért bele az MP4/10B-be. Azután viszont nagyon kiábrándító teljesítményt mutatott, és Mark Blundell került a helyére. Az év utolsó futamán, Adelaide-ben Hakkinen hatalmasat bukott és koponyatörést szenvedett.
Az 1996-os évadban Hakkinen mellé David Coulthard érkezett, de az eredmények nagyon rosszak voltak, az év végén pedig 23-évnyi kapcsolat után a Marlboro is távozott. Dennis azzal vágott vissza, hogy West cigarettamárkával kötött főszponzori szerződést, és 1997-ben már a Mercedes-Benz ezüst színében álltak rajthoz. A csapat tovább szenvedett, de az év végén Jerezben Hakkinen győzni tudott, mivel a két élmenő (Jacques Villeneuve és Michael Schumacher) ütközése utáni Coulthard átengedte neki az elsőséget.
1998 elején Coulthard egy újabb győzelmet engedett át Hakkinennek Ausztráliában, de ezután kettőjük közül a finn lett a versenyképesebb és megnyerte az 1998-as és az 1999-es világbajnoki címet is. (A csapat 1998-ban konstruktőri címet nyert, de 1999-ben már alul maradt a Ferrarival szemben.)
1999 közepén jelentették be, hogy a Daimler Chrysler AG 40%-os részesedést vásárolt a csapatban – 30%-ot Ojjeh-től és 10%-ot Dennistől. A megegyezés mögött az új Mercedes-Benz SLR utcai autó tervei álltak, amelyet 2003-ban terveztek gyártani kezdeni.
A csapat 2000-ben és 2001-ben is szenvedett a Ferrarival szembeni harcban, amelynek a végén Hakkinen vissza is vonult; a helyére Kimi Räikkönen került. 2002-ben azonban továbbra is messze elmaradtak a Ferrari mögött. 2002 közepén Mike Coughlant tették meg főtervezőnek, remélve, hogy meghozza az áttörést a Ferrari elleni küzdelemben...
ren legalább annyira tervezőmérnök is volt mint autóversenyző, éppen ezért kedvetlenedett el, amikor a Cooper csapatban nem engedték meg, hogy beleszóljon a tervezési folyamatba. Ezért hát 1963 végén megalapította a Bruce McLaren Motor Racing-et, hogy a Tasmán Kupa versenysorozatban Cooper T70-eseket állíthasson rajthoz. Ezeket az autókat módosította, majd később teljesen átalakította sportautókká, amelyek Zerex Special néven az Egyesült Államokban indultak Roger Penske csapatában.Az első igazi McLaren autó az M1, egy Oldsmobile motorral ellátott CanAm sportautó volt. Az M1-esekkel 1964-ben versenyeztek először, és a Trojan cég gyártotta le őket. 1965-ben McLaren szerződtette Robin Herd tervezőt, aki az első együléses versenyautóját még a Firestone gumigyártó cégnek építette tesztelési célokra. [...] Az Oldsmobile V8-as motorral felszerelt autó Formula 1-es verziója 1966-ban már Ford, illetve Serenissima motorokkal futott. Nem volt igazán sikeres.
McLaren ezután a Ford sportautó programjához csatlakozott, de megépítette az együléses M3-ast is, amely hegyiversenyeken és a Formula Libre sorozatban indult. Később ez az autó kameráskocsi lett a – James Garner főszereplésével forgatott – Grand Prix című mozifilm felvételénél.
McLaren első sikerét a CanAm sorozatban aratta 1966-ban, amikor az M6A-ossal ő és Denny Hulme az évad hat futamából az első ötöt megnyerték, és a pontverseny első két helyén végeztek. Abban az évben a gyár megépítette az M4A-t is, amelyből egyet McLaren vezetett, egy másikat pedig John Coombs csapatában Piers Courage. Az autó B verzióját a Formula 1-ben használták BRM motorral, az új M5A-ösbe pedig már a BRM V12 motort építették.
A Cosworth DFV motorok érkezésékor Herd 1968-ban új autót tervezett, a McLaren M7-est. Ezzel McLaren és Hulme állt rajthoz az év során, és megnyerték a Bajnokok Futamát (McLaren), a Belga Nagydíjat (McLaren), az International Trophy-t (Hulme), az Olasz (Hulme) és a Kanadai Nagydíjat (Hulme). A páros – hatból ismét öt futamot nyerve – a CanAm-ben is folytatta sorozatát.
Az 1969-ben a Formula 1-ben indított M7-esnek különböző változatai is készültek: az M7B-t használat után eladták Colin Crabbe csapatának (ahol Vic Elford vezette az autót); az M7C-t az év nagy részében McLaren használta. A csapat bemutatta a négykerékhajtású M9A-t, amellyel Derek Bell indult a Brit Nagydíjon. Az M10A pedig egy Formula 5000-es autó volt.
1970-ben a csapat tervei szerint az M16-ossal indulni akartak az IndyCar szériában, míg az M14A-val a Formula 1-ben, egy felújított M10-essel a Formula 5000-ben, a szintén felújított M8-asokkal pedig a CanAm-ben. Júniusban McLaren – ezen autók egyikének tesztelése közben, Goodwoodban – életét vesztette; nem sokkal azután, hogy Hulme súlyos égési sérüléseket szenvedett kezein egy IndyCar autó tesztelésekor.
A csapat irányítását Teddy Mayer vette át, és – a ritmusból nem kiesve – a Gordon Coppuck által tervezett M16 IndyCarral, Ralph Bellamy M19-es Formula 1-es autójával, valamint a felújított CanAm és F5000 autókkal továbbra is sikereket könyvelhettek el. Hulme megnyerte a CanAm sorozatot, John Cannon a F5000-et, bár a Formula 1-ben és az IndyCarban azonban nem született győzelem.
1972-ben Hulme és Peter Revson vezette a Yardley által szponzorált M19-eseket. (Hulme megnyerte a Dél-Afrikai Köztársaság Nagydíját.) A páros indult a CanAm-ben is, ahol Revson nyerte a bajnoki címet; David Hobbs eközben a F5000-ben diadalmaskodott. Az IndyCarban egy felújított M16-os Mark Donohue vezetésével, a Penske csapat színeiben aratott győzelmeket. A csapat emellett még a Formula 2-ben is indított egy autót az új csillag, Jody Scheckter vezetésével.
Csak ezután történt, hogy Coppuck megtervezte az M23-ast, amellyel a McLaren csapat újra győztes lehetett a Formula 1-ben; Hulme nyert Svédországban, Revson pedig Nagy-Britanniában és Kanadában. A páros a CanAm szériában azonban végül kikapott a Penske csapat Porsche 917-eseitől. Az IndyCar-ban viszont siker sikert követett: Donohue megnyerte az Indianapolis 500-at, Gary Bettenhausen és Roger McCluskey pedig további győzelmeket szerzett.
1974-ben a Formula 1-es csapata két részre szakadt, mivel Mayer visszatért a McLaren USA-tól, hogy a Emerson Fittipaldival és Hulme-mel induló F1 Marlboro Texaco csapatot vezesse, míg Phil Kerr a Yardley McLarent irányította tovább Mike Hailwooddal az autóban. (Hailwoodot egy balesete után Hobbs, majd Jochen Mass helyettesítette.) Abban az évben Fittipaldi megszerezte a csapat első világbajnoki címét, míg Amerikában McCluskey az USAC (Egyesült Államok Automobil Klubja? IndyCar?) díját szerezte meg.
Az évad végén Hulme, aki évekig a csapat középpontjában állt, visszavonult a versenyzéstől, a helyét pedig a következő évre Mass vette át. Fittipaldi Niki Laudával csatázott világbajnoki címért, és két futamot nyert; míg Massa a baleseteiről híres Spanyol Nagydíjon aratott győzelmet. A Ferrari egyértelműen jobb volt náluk, és az év végén Fittipaldi bejelentette, hogy csatlakozik testvéréhez a Coparsucar csapatnál. A McLaren James Huntot szerződtette helyére, aki az áttervezett M23-assal megnyerte az 1976-os világbajnokságot. Ugyanabban az évben Johnny Rutherford első lett az Indianapolis 500-on, és éppen csak lemaradt az USAC bajnoki címről.
Mass helyére 1978-ban a franciák fiatal reménysége, Patrick Tambay került, de az M26-os nem volt versenyképes, a csapat pedig kénytelen volt megelégedni az amerikai sikerekkel, bár a tengeren túl Rutherford mindössze két győzelmet aratott.
Az 1979-es év hasonlóan alakult: az M28-as szintén kudarc volt és sem Tambay, sem a frissen igazolt John Watson nem tudott eredményeket felmutatni. Az új fejlesztés, az M29-es alig volt valamivel jobb, ezért az év végén a csapat úgy döntött, felhagy az IndyCarral és kizárólag a Formula 1-re koncentrál.
1980-ban az M29-esek új verzióival indultak, az utolsó pillanatokban tervezett M30-as csak az évad közepén tudott bemutatkozni. Watson mellé Alain Prost érkezett, de a csapat nem tudott előrelépni. Szeptemberben a Marlboro közreműködésével egyesült a régi McLaren csapat és Ron Dennis Marlboro színekben versenyző Formula 2-es istállója, a Project Four Racing. Dennis – Mayer mellett – társigazagatója lett az új McLaren International csapatnak. Coppuck közben átment a March-hoz, így John Barnard lett a technikai igazgató. Az év végén Prost felbontotta szerződését, hogy csatlakozhasson a Renault Sport csapathoz, és amíg Barnard megtervezte az MP4/1-est (az első karbonszálas Formula 1-es autót), Dennis szerződtette Watson mellé a Marlboro támogatását élvező Andrea de Cesarist.
Az MP4/1-essel Watson megnyerte a Brit Nagydíjat, de Desaris azonban balesetek sorozatát szenvedte el. Az év végén Dennis meggyőzte a már visszavonult, kétszeres világbajnok Laudát, hogy térjen vissza a versenyzéshez, így 1982-ben ő lett Watson csapattársa. Az MP4/1 továbbfejlesztett, "B" változatával Lauda nyert Long Beachen (USA GP #1), és Brands Hatchben (Brit GP), Watson pedig Zolderben (Belga GP) és Detroitban (USA GP #2) győzött. Watson második lett a világbajnokságban, a McLaren csapat pedig a konstruktőri versenyben végzett a második helyen. Az év végén Mayer és Tyler Alexander(?) elhagyta az istállót.
Dennis ezután meggyőzte Mansoiur Ojjeh-et (TAG csoport), hogy pénzeljen egy Porsche által épített turbó motort. Lauda és Watson az 1983-as évet még Ford motorral kezdte, amellyel Watson nyert Long Beachen. A turbó motorok majd csak ősszel érkeztek meg, de nem voltak megbízhatóak.
A következő télen a csapathoz visszatérő Prost kedvéért Dennis megvált Watsontól; Barnard pedig tovább fejlesztett, elkészítette az MP4/2-est. Az 1984-es év hatalmas sikert hozott: Lauda és Prost a világbajnoki címért küzdve összesen tizenkét győzelmet aratott. Végül mindössze fél pont előnnyel az osztrák lett a bajnok. Ez volt a legmeggyőzőbb teljesítmény az autósport addigi történelmében. Év végén Mansour Ojjeh 60%-os részesedést vásárolt a csapatban, míg a maradék 40% Dennis tulajdonába került.
Az 1985-ös bajnoki cím Prosthoz vándorolt, a csapat pedig második konstruktőri címét szerezte meg, de az év végén Lauda végleg visszavonult. Helyére 1986-ban Keke Rosberg érkezett, de amíg Prost megnyerte második világbajnoki címét, Rosberg csak szenvedett, majd az év végén ő is visszavonult, hogy teret adjon Stefan Johanssonnak.
1987-ben Prostnak sikerült ugyan győzelmeket aratni, de az autó egyre kevésbé versenyképes. Az év végén Barnard a Ferrarihoz távozott.
Az 1988-as évadra a McLaren a Hondával társult, az autókban pedig Prost és Ayrton Senna ült. A bajnoki címet Senna nyerte nyolc győzelemmel, Prost héttel a második helyen végzett. A csapatnak csak azért nem sikerült az év összes futamát megnyernie, mert Monzában, néhány körrel a cél előtt Senna összeütközött Jean-Louis Schlesser Williamsével.
1989-ben a szívómotorokhoz visszatérve csekély változás mutatkozott, az új Honda V10-es motorral Senna hat győzelmet aratott. Prost ugyan csak négyszer győzött, de a Sennával való emlékezetes szuzukai ütközés után ő lett a bajnok. Prost ezután átment a Ferrarihoz, Senna mellé pedig Gerhard Berger érkezett. 1990-ben Senna hat futamot nyert és ezzel magának a második, a csapatnak pedig sorozatban a harmadik világbajnoki címet.
1991-ben a Honda bemutatta az új, RA112E V12 motorját, a McLaren pedig a Neil Oatley által tervezett MP4/6-ost. Senna és Berger maradtak a versenyülésekben, és nyolc győzelmet szereztek: Senna ebből hetet és egy újabb bajnoki címet, a McLaren pedig a Williams felé kerekedett a konstruktőri versenyben.
1992-ben Senna és Berger együtt folytatták, de a verseny már szorosabb volt: Sennának csak Monacóban, Magyarországon és Olaszországban sikerült nyerni, míg Berger Kanadában és Ausztriában volt a legjobb. Senna a pontversenyben negyedikként fejezte be az évet, a csapat pedig második lett a konstruktőrök között. Az év végével a Honda bejelentette távozását a Formula 1-ből.
Dennis még szeptemberben, Monzában bejelentette, hogy a következő évre Michael Andrettit szerződtette Senna csapattársául. Berger úgy döntött, 1993-ra visszatér a Ferrarihoz, hogy Barnarddal dolgozhasson.
1992 novemberében Dennis aláírt egy motorszállítási egyezményt a Forddal, mivel a Ligier csapat Renault V10-es támogatását nem tudta megszerezni. A Ford HB motorokat a TAG Electronics rendszerével építették be. Andretti 1992 decemberében, Barcelonában tesztelt először, még Honda motorral.
1993. február 15-én a csapat bemutatta Wokingban az MP4/8-ast, és a három fős csapatot: Senna, Andretti és Mika Hakkinen. Hakkinen végezte a tesztek javát, de mindössze három futamon állt rajthoz az év végén, amikor Andrettit elküldték. A csomag a vártnál versenyképesebb volt, köszönhetően a hatásos aktív felfüggesztési rendszernek és Sennának. A brazil öt futamot nyert az év során, majd a Williamshez igazolt.
A McLaren előbb a Chryslerrel próbált megegyezni a Lamborghini V12-es motorokról, majd az utolsó pillanatban négyéves szerződést kötöttek a Peugeut-val. 1994-ben Hakkinen és Martin Brundle vezették az autókat, de az eredmények nagyon soványkák voltak, így Dennis az év végén szerződést bontott a franciákkal és a Mercedes-Benzzel egyezett meg.
Mindezalatt a McLaren, F1-es utcai autójuk versenyváltozatával újra megjelent a sportautók között is. A program sikeres volt; a GT sorozatban meghatározó erőt képviseltek és 1995-ben első próbálkozásra – Yannick Dalmas, JJ Lehto és Masanori Sekiya vezetésével – megnyerték a le mans-i 24 órás futamot.
De a Formula 1-es program nem alakult ilyen sikeresen. Az év azzal a rémes közjátékkal kezdődött, hogy Nigel Mansellnek, a korábbi világbajnoknak el kellett halasztania a csapatnál való bemutatkozását, mert nem fért bele az MP4/10B-be. Azután viszont nagyon kiábrándító teljesítményt mutatott, és Mark Blundell került a helyére. Az év utolsó futamán, Adelaide-ben Hakkinen hatalmasat bukott és koponyatörést szenvedett.
Az 1996-os évadban Hakkinen mellé David Coulthard érkezett, de az eredmények nagyon rosszak voltak, az év végén pedig 23-évnyi kapcsolat után a Marlboro is távozott. Dennis azzal vágott vissza, hogy West cigarettamárkával kötött főszponzori szerződést, és 1997-ben már a Mercedes-Benz ezüst színében álltak rajthoz. A csapat tovább szenvedett, de az év végén Jerezben Hakkinen győzni tudott, mivel a két élmenő (Jacques Villeneuve és Michael Schumacher) ütközése utáni Coulthard átengedte neki az elsőséget.
1998 elején Coulthard egy újabb győzelmet engedett át Hakkinennek Ausztráliában, de ezután kettőjük közül a finn lett a versenyképesebb és megnyerte az 1998-as és az 1999-es világbajnoki címet is. (A csapat 1998-ban konstruktőri címet nyert, de 1999-ben már alul maradt a Ferrarival szemben.)
1999 közepén jelentették be, hogy a Daimler Chrysler AG 40%-os részesedést vásárolt a csapatban – 30%-ot Ojjeh-től és 10%-ot Dennistől. A megegyezés mögött az új Mercedes-Benz SLR utcai autó tervei álltak, amelyet 2003-ban terveztek gyártani kezdeni.
A csapat 2000-ben és 2001-ben is szenvedett a Ferrarival szembeni harcban, amelynek a végén Hakkinen vissza is vonult; a helyére Kimi Räikkönen került. 2002-ben azonban továbbra is messze elmaradtak a Ferrari mögött. 2002 közepén Mike Coughlant tették meg főtervezőnek, remélve, hogy meghozza az áttörést a Ferrari elleni küzdelemben...
Jim Clarck és Spa
1964-ben Spában, ahol a csúcssebesség elérte a 280 kilométer/órát, az átlagsebesség pedig megközelítette a 230 kilométer/órát – a La Source hajtű ellenére – úgy tűnt, Dan Gurney és Brabham–Climaxa saját versenyét futja. Dan szerezte meg az első rajthelyet, 1,8 másodperc előnnyel Graham Hill-lel (BRM) és magával Jack Brabhammel szemben. Peter Arundell (Lotus–Climax) és John Surtees (Ferrari) osztoztak a második soron, míg Clark – az edzésen számos problémával bajlódva – mindössze a hatodik helyet szerezte meg.
Gurney már a rajtnál elszakadt a mezőnytől, habár kezdetben Arundell Lotusa is előtte haladt. A zöld-sárga Lotus 25 már megszokott látvány volt a Formula 1 rendszeres nézőinek, de kevésbé volt ismerős Arundell narancssárga, szemellenző nélküli sisakja. Pedig meggyőzően gyors volt; végül motorproblémák miatt kellett feladnia a versenyt. Néhány héttel később pedig súlyosan megsérült egy F2-es balesetben, Reimsben – így a Lotus csapatnál Mike Spence került a helyére.
A Belga Grand Prix elképesztő végkifejlete akkor kezdődött, amikor négy körrel a vége előtt Clark a boxba hajtott, hogy vizet szerezzen túlmelegedő Climax motorjának. Ezt követően Gurney érkezett a garázsokhoz, mivel fogytán volt az üzemanyaga. Hill a vezető pozíciót közben megörökölte McLarentől, akinek a motorja elektromos gondokkal küszködött. Gurney ekkor harmadik volt, de nagyon gyorsan zárkózott felfelé – Clark a negyedik helyen futott.
Akkoriban a boxutca még a La Source hajtű utáni egyenesben helyezkedett el; tévéképernyők és adatkijelző monitorok híjján az ember a motorhangokat fülelte, ahogy kapaszkodnak fel a Blanchimont-tól, majd fékeznek a visszafordítónál. Ahogy az utolsó kör a végéhez közeledett, Hill és Gurney baljósan sokat késtek. Később kiderült, hogy Hillnek kifogyott az üzemanyaga a Stavelot-ból felfelé jövet, Gurney pedig eközben nem messze tőle, még a Stavelot-nál volt kénytelen megállni – szintén benzinhiány miatt. McLaren az utolsó körben széthajtotta az autóját, amely a La Source-ból már álló motorral gördült ki – Clark még épp meg tudta előzni az utolsó métereken.
A levezető körben – nem tudván, hogy a versenynek vége és győzött – Clark is kihajtotta az autójából az utolsó csepp benzint. Éppen Gurney Brabhamje mellett állt meg, akit rögtön vigasztalni is kezdett: gondoljon inkább a következő, roueni versenyre (amit aztán Gurney tényleg meg is nyert). Közben megpróbálták kiérteni a háttérben szóló hangosbemondó szavát, hogy megtudják az eredményeket. Hogy megtudják, Clark egymás után harmadszor is megnyerte a Belga Nagydíjat...
Még nem tudták, de Clark a következő évben is nyerni fog az esős Spában, annak ellenére, hogy ezt a pályát szereti legkevésbé. Hiszen 1958-ben, amikor első ízben versenyzett itt, Archie Chris-Brown életét vesztette a versenyen. 1960-ban, Clark első Belga Nagydíján Chris Bristow és Alan Stacey halála sokkolta. 1964-ben, úgy tűnik, Spa próbált békét kötni Jim Clarkkal.
Gurney már a rajtnál elszakadt a mezőnytől, habár kezdetben Arundell Lotusa is előtte haladt. A zöld-sárga Lotus 25 már megszokott látvány volt a Formula 1 rendszeres nézőinek, de kevésbé volt ismerős Arundell narancssárga, szemellenző nélküli sisakja. Pedig meggyőzően gyors volt; végül motorproblémák miatt kellett feladnia a versenyt. Néhány héttel később pedig súlyosan megsérült egy F2-es balesetben, Reimsben – így a Lotus csapatnál Mike Spence került a helyére.
A Belga Grand Prix elképesztő végkifejlete akkor kezdődött, amikor négy körrel a vége előtt Clark a boxba hajtott, hogy vizet szerezzen túlmelegedő Climax motorjának. Ezt követően Gurney érkezett a garázsokhoz, mivel fogytán volt az üzemanyaga. Hill a vezető pozíciót közben megörökölte McLarentől, akinek a motorja elektromos gondokkal küszködött. Gurney ekkor harmadik volt, de nagyon gyorsan zárkózott felfelé – Clark a negyedik helyen futott.
Akkoriban a boxutca még a La Source hajtű utáni egyenesben helyezkedett el; tévéképernyők és adatkijelző monitorok híjján az ember a motorhangokat fülelte, ahogy kapaszkodnak fel a Blanchimont-tól, majd fékeznek a visszafordítónál. Ahogy az utolsó kör a végéhez közeledett, Hill és Gurney baljósan sokat késtek. Később kiderült, hogy Hillnek kifogyott az üzemanyaga a Stavelot-ból felfelé jövet, Gurney pedig eközben nem messze tőle, még a Stavelot-nál volt kénytelen megállni – szintén benzinhiány miatt. McLaren az utolsó körben széthajtotta az autóját, amely a La Source-ból már álló motorral gördült ki – Clark még épp meg tudta előzni az utolsó métereken.
A levezető körben – nem tudván, hogy a versenynek vége és győzött – Clark is kihajtotta az autójából az utolsó csepp benzint. Éppen Gurney Brabhamje mellett állt meg, akit rögtön vigasztalni is kezdett: gondoljon inkább a következő, roueni versenyre (amit aztán Gurney tényleg meg is nyert). Közben megpróbálták kiérteni a háttérben szóló hangosbemondó szavát, hogy megtudják az eredményeket. Hogy megtudják, Clark egymás után harmadszor is megnyerte a Belga Nagydíjat...
Még nem tudták, de Clark a következő évben is nyerni fog az esős Spában, annak ellenére, hogy ezt a pályát szereti legkevésbé. Hiszen 1958-ben, amikor első ízben versenyzett itt, Archie Chris-Brown életét vesztette a versenyen. 1960-ban, Clark első Belga Nagydíján Chris Bristow és Alan Stacey halála sokkolta. 1964-ben, úgy tűnik, Spa próbált békét kötni Jim Clarkkal.
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)