McLaren

Bruce McLaren legalább annyira tervezőmérnök is volt mint autóversenyző, éppen ezért kedvetlenedett el, amikor a Cooper csapatban nem engedték meg, hogy beleszóljon a tervezési folyamatba. Ezért hát 1963 végén megalapította a Bruce McLaren Motor Racing-et, hogy a Tasmán Kupa versenysorozatban Cooper T70-eseket állíthasson rajthoz. Ezeket az autókat módosította, majd később teljesen átalakította sportautókká, amelyek Zerex Special néven az Egyesült Államokban indultak Roger Penske csapatában.

Az első igazi McLaren autó az M1, egy Oldsmobile motorral ellátott CanAm sportautó volt. Az M1-esekkel 1964-ben versenyeztek először, és a Trojan cég gyártotta le őket. 1965-ben McLaren szerződtette Robin Herd tervezőt, aki az első együléses versenyautóját még a Firestone gumigyártó cégnek építette tesztelési célokra. [...] Az Oldsmobile V8-as motorral felszerelt autó Formula 1-es verziója 1966-ban már Ford, illetve Serenissima motorokkal futott. Nem volt igazán sikeres.

McLaren ezután a Ford sportautó programjához csatlakozott, de megépítette az együléses M3-ast is, amely hegyiversenyeken és a Formula Libre sorozatban indult. Később ez az autó kameráskocsi lett a – James Garner főszereplésével forgatott – Grand Prix című mozifilm felvételénél.

McLaren első sikerét a CanAm sorozatban aratta 1966-ban, amikor az M6A-ossal ő és Denny Hulme az évad hat futamából az első ötöt megnyerték, és a pontverseny első két helyén végeztek. Abban az évben a gyár megépítette az M4A-t is, amelyből egyet McLaren vezetett, egy másikat pedig John Coombs csapatában Piers Courage. Az autó B verzióját a Formula 1-ben használták BRM motorral, az új M5A-ösbe pedig már a BRM V12 motort építették.

A Cosworth DFV motorok érkezésékor Herd 1968-ban új autót tervezett, a McLaren M7-est. Ezzel McLaren és Hulme állt rajthoz az év során, és megnyerték a Bajnokok Futamát (McLaren), a Belga Nagydíjat (McLaren), az International Trophy-t (Hulme), az Olasz (Hulme) és a Kanadai Nagydíjat (Hulme). A páros – hatból ismét öt futamot nyerve – a CanAm-ben is folytatta sorozatát.

Az 1969-ben a Formula 1-ben indított M7-esnek különböző változatai is készültek: az M7B-t használat után eladták Colin Crabbe csapatának (ahol Vic Elford vezette az autót); az M7C-t az év nagy részében McLaren használta. A csapat bemutatta a négykerékhajtású M9A-t, amellyel Derek Bell indult a Brit Nagydíjon. Az M10A pedig egy Formula 5000-es autó volt.

1970-ben a csapat tervei szerint az M16-ossal indulni akartak az IndyCar szériában, míg az M14A-val a Formula 1-ben, egy felújított M10-essel a Formula 5000-ben, a szintén felújított M8-asokkal pedig a CanAm-ben. Júniusban McLaren – ezen autók egyikének tesztelése közben, Goodwoodban – életét vesztette; nem sokkal azután, hogy Hulme súlyos égési sérüléseket szenvedett kezein egy IndyCar autó tesztelésekor.

A csapat irányítását Teddy Mayer vette át, és – a ritmusból nem kiesve – a Gordon Coppuck által tervezett M16 IndyCarral, Ralph Bellamy M19-es Formula 1-es autójával, valamint a felújított CanAm és F5000 autókkal továbbra is sikereket könyvelhettek el. Hulme megnyerte a CanAm sorozatot, John Cannon a F5000-et, bár a Formula 1-ben és az IndyCarban azonban nem született győzelem.

1972-ben Hulme és Peter Revson vezette a Yardley által szponzorált M19-eseket. (Hulme megnyerte a Dél-Afrikai Köztársaság Nagydíját.) A páros indult a CanAm-ben is, ahol Revson nyerte a bajnoki címet; David Hobbs eközben a F5000-ben diadalmaskodott. Az IndyCarban egy felújított M16-os Mark Donohue vezetésével, a Penske csapat színeiben aratott győzelmeket. A csapat emellett még a Formula 2-ben is indított egy autót az új csillag, Jody Scheckter vezetésével.

Csak ezután történt, hogy Coppuck megtervezte az M23-ast, amellyel a McLaren csapat újra győztes lehetett a Formula 1-ben; Hulme nyert Svédországban, Revson pedig Nagy-Britanniában és Kanadában. A páros a CanAm szériában azonban végül kikapott a Penske csapat Porsche 917-eseitől. Az IndyCar-ban viszont siker sikert követett: Donohue megnyerte az Indianapolis 500-at, Gary Bettenhausen és Roger McCluskey pedig további győzelmeket szerzett.

1974-ben a Formula 1-es csapata két részre szakadt, mivel Mayer visszatért a McLaren USA-tól, hogy a Emerson Fittipaldival és Hulme-mel induló F1 Marlboro Texaco csapatot vezesse, míg Phil Kerr a Yardley McLarent irányította tovább Mike Hailwooddal az autóban. (Hailwoodot egy balesete után Hobbs, majd Jochen Mass helyettesítette.) Abban az évben Fittipaldi megszerezte a csapat első világbajnoki címét, míg Amerikában McCluskey az USAC (Egyesült Államok Automobil Klubja? IndyCar?) díját szerezte meg.

Az évad végén Hulme, aki évekig a csapat középpontjában állt, visszavonult a versenyzéstől, a helyét pedig a következő évre Mass vette át. Fittipaldi Niki Laudával csatázott világbajnoki címért, és két futamot nyert; míg Massa a baleseteiről híres Spanyol Nagydíjon aratott győzelmet. A Ferrari egyértelműen jobb volt náluk, és az év végén Fittipaldi bejelentette, hogy csatlakozik testvéréhez a Coparsucar csapatnál. A McLaren James Huntot szerződtette helyére, aki az áttervezett M23-assal megnyerte az 1976-os világbajnokságot. Ugyanabban az évben Johnny Rutherford első lett az Indianapolis 500-on, és éppen csak lemaradt az USAC bajnoki címről.

Mass helyére 1978-ban a franciák fiatal reménysége, Patrick Tambay került, de az M26-os nem volt versenyképes, a csapat pedig kénytelen volt megelégedni az amerikai sikerekkel, bár a tengeren túl Rutherford mindössze két győzelmet aratott.

Az 1979-es év hasonlóan alakult: az M28-as szintén kudarc volt és sem Tambay, sem a frissen igazolt John Watson nem tudott eredményeket felmutatni. Az új fejlesztés, az M29-es alig volt valamivel jobb, ezért az év végén a csapat úgy döntött, felhagy az IndyCarral és kizárólag a Formula 1-re koncentrál.

1980-ban az M29-esek új verzióival indultak, az utolsó pillanatokban tervezett M30-as csak az évad közepén tudott bemutatkozni. Watson mellé Alain Prost érkezett, de a csapat nem tudott előrelépni. Szeptemberben a Marlboro közreműködésével egyesült a régi McLaren csapat és Ron Dennis Marlboro színekben versenyző Formula 2-es istállója, a Project Four Racing. Dennis – Mayer mellett – társigazagatója lett az új McLaren International csapatnak. Coppuck közben átment a March-hoz, így John Barnard lett a technikai igazgató. Az év végén Prost felbontotta szerződését, hogy csatlakozhasson a Renault Sport csapathoz, és amíg Barnard megtervezte az MP4/1-est (az első karbonszálas Formula 1-es autót), Dennis szerződtette Watson mellé a Marlboro támogatását élvező Andrea de Cesarist.

Az MP4/1-essel Watson megnyerte a Brit Nagydíjat, de Desaris azonban balesetek sorozatát szenvedte el. Az év végén Dennis meggyőzte a már visszavonult, kétszeres világbajnok Laudát, hogy térjen vissza a versenyzéshez, így 1982-ben ő lett Watson csapattársa. Az MP4/1 továbbfejlesztett, "B" változatával Lauda nyert Long Beachen (USA GP #1), és Brands Hatchben (Brit GP), Watson pedig Zolderben (Belga GP) és Detroitban (USA GP #2) győzött. Watson második lett a világbajnokságban, a McLaren csapat pedig a konstruktőri versenyben végzett a második helyen. Az év végén Mayer és Tyler Alexander(?) elhagyta az istállót.

Dennis ezután meggyőzte Mansoiur Ojjeh-et (TAG csoport), hogy pénzeljen egy Porsche által épített turbó motort. Lauda és Watson az 1983-as évet még Ford motorral kezdte, amellyel Watson nyert Long Beachen. A turbó motorok majd csak ősszel érkeztek meg, de nem voltak megbízhatóak.

A következő télen a csapathoz visszatérő Prost kedvéért Dennis megvált Watsontól; Barnard pedig tovább fejlesztett, elkészítette az MP4/2-est. Az 1984-es év hatalmas sikert hozott: Lauda és Prost a világbajnoki címért küzdve összesen tizenkét győzelmet aratott. Végül mindössze fél pont előnnyel az osztrák lett a bajnok. Ez volt a legmeggyőzőbb teljesítmény az autósport addigi történelmében. Év végén Mansour Ojjeh 60%-os részesedést vásárolt a csapatban, míg a maradék 40% Dennis tulajdonába került.

Az 1985-ös bajnoki cím Prosthoz vándorolt, a csapat pedig második konstruktőri címét szerezte meg, de az év végén Lauda végleg visszavonult. Helyére 1986-ban Keke Rosberg érkezett, de amíg Prost megnyerte második világbajnoki címét, Rosberg csak szenvedett, majd az év végén ő is visszavonult, hogy teret adjon Stefan Johanssonnak.

1987-ben Prostnak sikerült ugyan győzelmeket aratni, de az autó egyre kevésbé versenyképes. Az év végén Barnard a Ferrarihoz távozott.

Az 1988-as évadra a McLaren a Hondával társult, az autókban pedig Prost és Ayrton Senna ült. A bajnoki címet Senna nyerte nyolc győzelemmel, Prost héttel a második helyen végzett. A csapatnak csak azért nem sikerült az év összes futamát megnyernie, mert Monzában, néhány körrel a cél előtt Senna összeütközött Jean-Louis Schlesser Williamsével.

1989-ben a szívómotorokhoz visszatérve csekély változás mutatkozott, az új Honda V10-es motorral Senna hat győzelmet aratott. Prost ugyan csak négyszer győzött, de a Sennával való emlékezetes szuzukai ütközés után ő lett a bajnok. Prost ezután átment a Ferrarihoz, Senna mellé pedig Gerhard Berger érkezett. 1990-ben Senna hat futamot nyert és ezzel magának a második, a csapatnak pedig sorozatban a harmadik világbajnoki címet.

1991-ben a Honda bemutatta az új, RA112E V12 motorját, a McLaren pedig a Neil Oatley által tervezett MP4/6-ost. Senna és Berger maradtak a versenyülésekben, és nyolc győzelmet szereztek: Senna ebből hetet és egy újabb bajnoki címet, a McLaren pedig a Williams felé kerekedett a konstruktőri versenyben.

1992-ben Senna és Berger együtt folytatták, de a verseny már szorosabb volt: Sennának csak Monacóban, Magyarországon és Olaszországban sikerült nyerni, míg Berger Kanadában és Ausztriában volt a legjobb. Senna a pontversenyben negyedikként fejezte be az évet, a csapat pedig második lett a konstruktőrök között. Az év végével a Honda bejelentette távozását a Formula 1-ből.

Dennis még szeptemberben, Monzában bejelentette, hogy a következő évre Michael Andrettit szerződtette Senna csapattársául. Berger úgy döntött, 1993-ra visszatér a Ferrarihoz, hogy Barnarddal dolgozhasson.

1992 novemberében Dennis aláírt egy motorszállítási egyezményt a Forddal, mivel a Ligier csapat Renault V10-es támogatását nem tudta megszerezni. A Ford HB motorokat a TAG Electronics rendszerével építették be. Andretti 1992 decemberében, Barcelonában tesztelt először, még Honda motorral.

1993. február 15-én a csapat bemutatta Wokingban az MP4/8-ast, és a három fős csapatot: Senna, Andretti és Mika Hakkinen. Hakkinen végezte a tesztek javát, de mindössze három futamon állt rajthoz az év végén, amikor Andrettit elküldték. A csomag a vártnál versenyképesebb volt, köszönhetően a hatásos aktív felfüggesztési rendszernek és Sennának. A brazil öt futamot nyert az év során, majd a Williamshez igazolt.

A McLaren előbb a Chryslerrel próbált megegyezni a Lamborghini V12-es motorokról, majd az utolsó pillanatban négyéves szerződést kötöttek a Peugeut-val. 1994-ben Hakkinen és Martin Brundle vezették az autókat, de az eredmények nagyon soványkák voltak, így Dennis az év végén szerződést bontott a franciákkal és a Mercedes-Benzzel egyezett meg.

Mindezalatt a McLaren, F1-es utcai autójuk versenyváltozatával újra megjelent a sportautók között is. A program sikeres volt; a GT sorozatban meghatározó erőt képviseltek és 1995-ben első próbálkozásra – Yannick Dalmas, JJ Lehto és Masanori Sekiya vezetésével – megnyerték a le mans-i 24 órás futamot.

De a Formula 1-es program nem alakult ilyen sikeresen. Az év azzal a rémes közjátékkal kezdődött, hogy Nigel Mansellnek, a korábbi világbajnoknak el kellett halasztania a csapatnál való bemutatkozását, mert nem fért bele az MP4/10B-be. Azután viszont nagyon kiábrándító teljesítményt mutatott, és Mark Blundell került a helyére. Az év utolsó futamán, Adelaide-ben Hakkinen hatalmasat bukott és koponyatörést szenvedett.

Az 1996-os évadban Hakkinen mellé David Coulthard érkezett, de az eredmények nagyon rosszak voltak, az év végén pedig 23-évnyi kapcsolat után a Marlboro is távozott. Dennis azzal vágott vissza, hogy West cigarettamárkával kötött főszponzori szerződést, és 1997-ben már a Mercedes-Benz ezüst színében álltak rajthoz. A csapat tovább szenvedett, de az év végén Jerezben Hakkinen győzni tudott, mivel a két élmenő (Jacques Villeneuve és Michael Schumacher) ütközése utáni Coulthard átengedte neki az elsőséget.

1998 elején Coulthard egy újabb győzelmet engedett át Hakkinennek Ausztráliában, de ezután kettőjük közül a finn lett a versenyképesebb és megnyerte az 1998-as és az 1999-es világbajnoki címet is. (A csapat 1998-ban konstruktőri címet nyert, de 1999-ben már alul maradt a Ferrarival szemben.)

1999 közepén jelentették be, hogy a Daimler Chrysler AG 40%-os részesedést vásárolt a csapatban – 30%-ot Ojjeh-től és 10%-ot Dennistől. A megegyezés mögött az új Mercedes-Benz SLR utcai autó tervei álltak, amelyet 2003-ban terveztek gyártani kezdeni.

A csapat 2000-ben és 2001-ben is szenvedett a Ferrarival szembeni harcban, amelynek a végén Hakkinen vissza is vonult; a helyére Kimi Räikkönen került. 2002-ben azonban továbbra is messze elmaradtak a Ferrari mögött. 2002 közepén Mike Coughlant tették meg főtervezőnek, remélve, hogy meghozza az áttörést a Ferrari elleni küzdelemben...