A forma 1 géniusz mérnökei.

A BT 46

A Brabham BT46 (még nem B) 1978-ban debütált a Forma-1-ben. Tervezője a ma már legendás Gordon Murray volt, csillaga épp emelkedőben. Nem akárkinek építette, hanem a régi Forma-1-et kedvelők körében közutálatnak örvendő Bernie Ecclestone-nak, a Brabham istálló akkori tulajdonosának.

A konstrukció több meglepetést és ujítást is magába foglalt:

A "sima" BT46 (lent)

1.

a leginkább fura a hűtők kialakítása volt volt az addig megszokott és azóta is használt olaj és folyadékhűtők helyett lapos, vízszintes hűtőket használtak. Az ötlet jó lett volna, hiszen Murray célja a minél alacsonyabb, jobb tapadású versenygép volt, viszont a rendszer nem működött tökéletesen, így

az első versenyre át is alakították és az autó első légterelőjébe (!) hagyományosnak mondható hűtőket szereltek.

2.

a második furcsaság a 180 fokos hengerszögű (nem boxer!) 12 hengeres Alfa Romeo motor volt, aminek beépítése jellegzetes külsőt kölcsönzött az autónak. A hátulja szinte teljesen lapos volt, minek következtében több levegő áramlott a hátsó légterelőre így nőtt a leszorítóerő.

A valaha volt legszebb Forma-1-es versenyautó a Lotus 79

A leszorítóerő és a szívóhatás. (Downforce=leszorítóerő, ground effect=szívóhatás). Kulcsszavak voltak ezek a hetvenes években, hiszen a zseniális konstruktőr, Colin Chapman Lotus 79-es versenyautója a „ground effect”-kihasználás mesterműve volt. És minden idők legszebb Forma-1-es gépe is, főleg a fekete-arany John Player Special festéssel.

A BT46 egész jónak tűnt, hiszen Niki Lauda (az utolsó németajkú klasszis, elnézést a Schumacher-rajongóktól) és John Watson elég pontot tudtak összegyűjteni vele, hogy a szezon végét harmadikként zárják. És ebben nem kis mértékben szerepe volt a „B” variánsnak is.

Niki Lauda és Gordon Murray 1979-ben

A „B”, avagy a mestermű.

A BT46-os B variánsát, avagy a „ventilátorautót” ugyanazon szezonban (1978) vetették be és a BT46 közvetlen utódja volt - lett volna. Lett volna, ha az első és utolsó versenye, a Svéd Nagydíj, után be nem tiltják, mint veszélyest és szabályellenest. Érdekes módon ennek köszönhetően az egyetlen 100 százalékos mutatót magának mondható versenyautó mindmáig, mert természetesen nyert, fölényesen verve a Lotusokat.

Sir Anthony Colin Bruce Chapman

egy igazi zseni

A technika

A Lotus 1977-ben mutatta be a Type 78-as autóját, amely tökéletesen kihasználta az akkor már ismert, de kevés sikerrel alkalmazott „ground effect”-et avagy szívóerőt, szívóhatást. Az elmélet zseniálisan egyszerű, hiszen Chapman és konstruktőre Peter Wright rájöttek, hogy a kocsiszekrény aljának formálásával elérhetik, hogy az autó alatt a levegő gyorsabban áramoljon, mint a karosszéria fölött, így ott alacsonyabb lesz a légnyomás, mint felül és az így keletkező nyomáskülönbség szinte földhöz nyomja az egész autót. (Magát a kilalakítást az ún „Venturi”-csatornák adják, hasonlóképpen a mai nagyon gyors kocsik diffúzorjaihoz.) A nagyobb nyomás a kerekeken pedig a kanyarsebesség növekedését jelenti. A legnagyobb előny azonban mégiscsak az volt, hogy ezen rendszer légellenállása lényegesen kisebb volt, mint a klasszikus szárnyak és légterelők használatánál, így az egyenesekben elérhető sebesség nemhogy csökkent, hanem a kisebb szárnyak használatának következtében még növekedett is. Megvolt a tökéletes autó, kanyarban gyorsabb, mint a többi, és egyenesben is.

Maga a Type 78 azonban elég romlandó volt, így helyét a legendás Type 79 vette át, amellyel Mario Andretti és Ronnie Peterson ronggyá vert mindenkit 78-79-ben.

Ekkor jött Gordon Murray a BT46B-vel és a ventilátorral. Az ötlet itt sem volt teljesen új, hiszen maga az ötlet a Chaparral 2J „szívóautón” (sucker car-ennek másik jelentését most ide nem írjuk le) mutatkozott be 1970-ben az amerikai sportautó és prototípus versenyeken, amelyeken győzelmet győzelemre halmozott.

A Chaparral 2J-nél a két függőlegesen elhelyezett ventilátort egy direkt erre a célra konstruált kétütemű motor hajtotta meg, ennek köszönhetően az eléggé idomtalan jármű óriási mennyiségű levegőt pumpált ki maga alól.

A Chaparral 2J bűnronda volt, klímaberendezés gének hűtőszekrénybe oltva

Ennek ellenére Amerikában mindent megnyert, amit csak lehetett

Murray azonban

továbbfejlesztette és tökéletesítette az ötletet. Bonyolult áttételekkel elérte, hogy az egy nagyméretű ventilátor magától a motortól kapja a hajtást így az minél magasabb fordulaton működött, annál jobban meghajtotta magát a ventilátort és több levegőt szívott ki az autó alól. Ugyanúgy, mint a Lotus 79 esetében itt is két csúszó, „úszó” lapot szereltek az oldalboxokra, amik meggátolták, hogy a kocsiszekrény alatti alacsony légnyomású rendszer oldalról „falsot” szívjon, vagy esetleg valami törmeléket és kavicsot, ami balesetet is okozhat. Így tökéletes zárt rendszer jött létre. És abnormális leszorítóerő. Mellesleg a ventilátor a motor fölött elhelyezett vízsintes hűtőn is keresztülszívta a levegőt, így hűtve a motort. (Akinek túl bonyolult az álljon itt meg és gondolkozzon el a dolog zsenialitásán: minél gyorsabban ment az autó, annál nagyobb szívóhatás keletkezett és annál jobban hűlt a motor is).

Ez volt a sarokköve a rendszernek, hiszen az akkori szabályok értelmében ventilátort használni a motor hűtéséhez teljesen megengedett és legális volt. A Brabham természetesen, mint e célra létrehozott konstrukciót fogadtatta el. És nem is kellett hazudniuk.

A BT46B-t teljes titoktartás mellett tesztelték. Az istálló akkori ásza, Niki Lauda rájött, hogy fejleszteni kell kanyarképességét, hiszen ahelyett, hogy elvette volna a gázt és az apexet érintve újra gyorsított volna, itt a kanyar egész hosszán tarthatta a gázt. Természetesen ez magas keresztirányú G-erőkkel terhelte a pilóta nyakát.

Légmentesen zárta a furcsa idom a motorteret.

A konstrukció többi részen a már jól bevált BT46 volt, konkrétan a BT46/4 és BT46/6-os karosszériaszámú autókat alakították át „B” tipusúra. Fontos volt még a motortér teljesen légmentessé tétele (amelyet szilikontömítésű burkolattal értek el) és az áttételrendszer beépítése. Mindez 20 kilóval nehezítette és kb. 20 lóerővel gyengítette az autót.

A két autót az 1978 június 17-i Svéd Nagydíjra (Anderstorp) készítették fel a fent említett Niki Lauda és John Watson számára.

Mikor nem használták, a ventilátort egy porvédővel takarták le, de hamarosan nyilvánvalóvá vált, mit takargat a Brabham. Mikor Lauda álló kocsinál először gázfröccsöt adott tisztán látható volt, ahogy a lengéscsillapítók összehúzódnak és álló helyben a földhöz húzzák a gépet.

Mario Andretti ezt látván a következőket mondta: Ez olyan, mint egy rohadt nagy porszívó. Szemetet és port fúj az arcodba!

Az autó legalitását rögtön megkérdo˝jelezték a versenybírák azonban engedélyt adtak az indulásra.

A porvédő, amitől Andretti is rosszul lett

A többi már történelem. Lauda a második helyről indulva nyert, maga mögé utasítva Andrettit, aki később hengerfejtörés miatt feladta a versenyt.

A videón érdemes figyelni az 1 perc 20 másodperc körüli előzést. Ott tisztán kivehető az óriási különbség, Lauda mesterien otthagyja Andrettit a célegyenes ráfordítónál.

A futam után azonnal a felháborodás hulláma söpört végig a csapatokon. Ecclestone, amellett, hogy akkor a Brabham tulajdonosa 1972-től a Formula One Constructors Association (FOCA) titkára, majd 78-tól elnöke is vol. Hogy elkerülje az összetűzést a FOCA többi tagjával úgy döntött, nem indítja többé a BT46B-t. A CSI rövidesen szabályellenesnek minősítette a „ventilátorautókat”, mondván, maga a berendezés mozgó légterelő eszköz és mint olyan szabályellenes. Mindenesetre a győzelmet elismerték, hiszen a nagydíj idején minden szabálynak megfelelt.

Forma-1 rajongóknak érdemes figyelni a neveket melyek elhangzanak a kisfilmben: Patrick Tambay, Clay Regazzoni (RIP Regga), Jacques Lafytte (a zseniális Randez-vous film gótikus orrú sofo˝re), Emerson Fittipaldi (aki még 70 évesen is beült a versenyautóba) és nem utolsósorban a Forma-1-ben legtöbb futamon induló Ricardo Patrese.

A szívóhatás ma már természetesen tilos dolognak számít az F1-ben. Csupán az aerodinamikai légterelők használata megengedett.

Colin Chapman és Gordon Murray előtt edig mélyen hajoljunk a földig. Ők megcsinálták.

Colin Chapman szobra a Mallory Park versenypályán

És az eredeti. Világbajnok

a Lotus 79.

POSZTUMUSZ VILÁGBAJNOK

Egy villanás Jochen Rindt és a Formula–1 életéből

Felkerült a hétvégén a 8W-re (ami a legjobb Grand Prix oldal) Jochen Rindt története. Rindtről annyit kell hirtelen tudni, hogy nagyon magas volt, vicces frizurát hordott, és halottan lett a Formula–1 világbajnoka 1970-ben.

Remek olvasnivaló, pont kellemesen hosszú, de egy bekezdést kiemelek:

Having struck a great rapport with Brabham and Tauranac, Jochen wanted to stay at Brabham for 1969, as the team was about to ditch their Repcos for the now ubiquitous DFV. But then Colin Chapman made him an offer he couldn’t refuse. Jochen’s dilemma was obvious, and his manager Bernie Ecclestone told him so: with Brabham, you won’t get killed but won’t compete for wins – at Lotus, you will race for wins but run the risk of being killed. Remember that in four full seasons of Grand Prix racing Rindt was still to score that elusive first win. The true racing driver that he was, Jochen chose Lotus, although that big retainer did help as well…

Magyarul, nyilván ostoba félrefordításokkal:

Mivel remekül kijött Brabhammel és Tauranackel, Jochen a Brabhamnél akart maradni 1969–ben. A csapat épp váltani készült Repco motorokról az addigra elterjedt [Cosworth] DFV-re. De ekkor Colin Chapman előrukkolt egy visszautasíthatatlan ajánlattal. Jochen dilemmája nyilvánvaló volt, és menedzsere, Bernie Ecclestone, ki is mondta: ha a Brabhamnél maradsz, valószínűleg nem nyersz, de életben maradsz, a Lotusnál az elsők között leszel – de az életeddel játszol. Ne feledjük, hogy négy teljes szezon után Jochen még mindig az első Grand Prix győzelmére vágyott. Vérbeli autóversenyző volt, úgyhogy a Lotust választotta, bár a szép előleg is segíthette a döntést…

Eddig az idézet. Érdemes végignézni a szereplőkön.

Jack Brabham és Ron Tauranac csapata 1966-ben és 1967-ben is világbajnok lett. 1966 volt az átmeneti év, a Return to Power, ekkor váltott a Formula–1 másfélről három literes motorokra. A Repco motoros Brabham autó nem volt a leggyorsabb, de hajlamos volt célba érni, ami Jim Clark és Graham Hill Lotus 49-ére egyáltalán nem volt jellemző. Egy évre rá viszont összeállt, a Brabham-Repco elavulttá vált, Hill meg is nyerte a bajnokságot. Amihez az is kellett, hogy Clark a szezon elején egy Formula-2–es Lotussal nekiment egy fának, ami akkoriban nem volt túlélhető.

A Cosworth DFV a Formula–1 történetének legsikeresebb motorja. Mai szemmel teljesen felfoghatatlan, hogy elkészülte után 16 évvel, 1983–ban, még egyszer utoljára győzőtt vele Michele Alboreto, pedig akkor már évek óta a sokkal erősebb turbók virágoztak. 1967–ben még csak a Lotus használhatta, aztán bárki vehetett belőle, és a Ferrarin kívül a hetvenes években szinte az egész mezőny DFV-vel ment. Megbízható volt, egyszerű, mai áron 30–egynéhány millió forintba került (ami versenyautó-motorért földimogyoró), és a motort így letudván lehetett a karosszérián dolgozni. Történt ez-az:

Colin Chapman úgy váltogatta az autótervezési paradigmákat, mint más az alsónadrágját, a tarkójánál fogva rángatta előre a világot, de a Lotusaiból kidizájnolt tömeg az elromló angol autó teljesen jogos sztereotípiáját is hízlalta. Jim Clark kétszer nyerte meg a bajnokságot Lotusban – és kétszer veszítette el az utolsó versenyen úgy, hogy szétesett alatta az autó.

Bernie Ecclestone pedig joggal aggódott pártfogoltja életéért. Clark valószínűleg nem azért halt meg 1968-ban, mert ráesett az űrből egy fa. Ecclestone kivárt, aztán a Brabham a furfangos Gordon Murray autóival kétszer is bajnok lett, ma meg ugye övé az egész Formula–1, egy szexi szerb zsiráf a felesége, három éve eladta az egyik házát 128 millió dollárért, ami akkor a legtöbb volt, amit házért ember valaha fizetett.

De negyven éve a biztonságban meggazdagodás és az autóversenyzés között választani kellett. Rindt autóversenyző volt. A mindent maga mögött hagyó új Lotussal, a mai autók ék alakját megadó 72-vel sorra nyerte a versenyeket. Így: Zandvoort, Charade, Brands Hatch, Hockenheim, 1-2-3-4, rock! Otthon vághatta volna zsebre az egész évet, Ausztriában, de összedőlt mögötte a DFV, Monzára maradt a vége.

Leszereltete a Lotusról a hátsó szárnyat, hogy elég gyors legyen a hosszú egyeneseken, a hazai pályán a Ferrarik ellen. A szárnyatlan Lotusszal a Parabolica kanyar előtt háromszázzal a szalagkorlátba csapódott.

Monzával együtt négy verseny volt hátra a szezonból, de már senki nem érte utol.

Ő volt Jochen Rindt, a magas ember a vicces frizurával, aki halottan lett világbajnok.

Turbónyíl

Brabham BT52

Ha kedvelik a turbót – mi kedveljük, még énekeltünk is neki a születésnapján –, feltétlen olvassák el scheerti mai írását a Formula–1 turbókorszakának egyik főszereplőjéről, a BMW M10 motorról.Szóval dönteni kellett,hogy 3 literes szívómotor vagy másfél literes Turbo. A csapat az utóbbit választotta és elég nagy kockázatot vállalt ezzel hiszen ez vadonatúj eljárásnak számított, ráadásul nem akartak versenymotort fejleszteni. Széthajtott BMW 1500-as autókat beleztek ki, olyanokat, amikben legalább 100 000 km volt már mert úgy gondolták hogy ami annyi idő alatt nem repedt meg az nem is fog. Egyesek szerint a gyár udvarán hagyott blokkokat gyakran le is vizelték a dolgozók, bár ennek nem tudom mi értelme volt, de egészségükre.

De nemcsak a motor volt különleges, hanem az autó is, amibe került.

A Brabham BT52-t Gordon Murray tervezte, aki korábban a Ventillátoros Autót, később meg a talán mai napig legjobb utcai autót, a McLaren F1-et. 1982 végén tiltották be a Lotus által pár évvel korábban a Lotus 79-cel feltalált, szívóhatással működő autókat. A jó szívóhatáshoz ívelt aljú oldaldobozok kellettek, az 1983-tól kötelezővé tett lapos fenekektől viszont a dobozok hirtelen felhajtóerőt kezdtek termelni, ami úgy hat egy versenyautóra, mint nénikre a lefagyott járda.

Murray kivágta az oldaldobozokat, nagyobb hátsó szárnyat tervezett, előre meg egy deltaszárnyat:

Az egyik legszebb, legtisztább formaterv, amit F1 autóban bárki csinált. Nelson Piquet megnyerte vele az 1983-as világbajnokságot. A formaterv drámai változása különösen akkor látszik, ha összehasonlítjuk az 1981-ben győztes, szintén Murray-tervezte, szintén Piquet-vezette BT49-cel:

És remekül mutatja, hogy kreativitás nincs korlátok nélkül.

Mérnök ?Zseni?

Colin Chapman

Az 1928-as születésű Colin Chapman az autótervezés Mozartja, a Lotus autómárka atyja, Forma-1-es forradalmár. Az ember, aki gyökeresen megváltoztatta a Forma-1-es kocsik arculatatát, még ma is meglátszanak a keze nyomai. Ő vezette be először a spoilereket, vagy például az ő műve a szárnyas autó (Wing-Car) is. Ha ő nem lett volna, talán másképpen néznének ki a mai versenyautók. Neki köszönhetjük, hogy a sportág egyáltalán fejlődött, s hogy jó irányba fejlődött.

Colin Chapman csapata, a Lotus 1958-1994-ig szerepelt a Forma-1-ben, és ezalatt több bajnokságot is nyert. A Lotus hétszeres konstruktőri és hatszoros pilóta világbajnoki címet gyűjtött be.

A márka legnevesebb versenyzői: Jim Clark, Graham Hill, Emerson Fittipaldi, Jochen Rindt, Mario Andretti, Nigel Mansell, Ayrton Senna, Nelson Piquet, Mika Häkkinen.

Lotus-pilótaként Clark kétszer (1963, 1965) lett világbajnok, míg a többiek egy-egy alkalommal: Hill 1968-ban, Rindt 1970-ben, Fittipaldi 1972-ben, Andretti 1978-ban.

Illik a felsorolást Jim Clarkkal kezdeni, aki korának született tehetsége volt. A csendes skót pilóta kisajátította magának a 60-as évek közepét, neve eggyé vált a Lotus csapattal, s Colin Chapman istállótulajdonos és autótervezővel egészen félelmetes párost formáltak.

Igaz, Clark a világ akkori legjobb autóit vezethette, ám azt jobban tette, mint bárki más a kortársai közül. Ha Chapman megbízhatóbb autókat alkot, akkor nem csak két világbajnoki címet nyert volna Clark.

S hogy miért nem voltak az autók elég megbízhatóak? Épp azért, mert túl forradalmiak voltak. A Lotus mindig is elöl járt az F1-es technikai újításokban, ám a tudatos "könnyűvé építés" gyakran vezetett a motor elfüstöléséhez és technikai szerencsétlenségekhez. Jochen Rindt erről a következőket mondta: "A Lotusszal vagy világbajnok leszek, vagy meghalok." 1970-ben mindkettő bekövetkezett...

A 60-as, 70-es években - immáron Lotus-Ford néven - verhetetlen volt a csapat. Colin Chapman szinte évente előrukkolt valami forradalmi ötlettel, a Monocoque-karosszéria feltalálója is hősünk volt. Szintén az ő nevéhez fűződik az a változtatás, hogy az 50-es évektől az autók orrán lévő kerek hűtőnyílást eltörölte, és a Lotust 1972-ben ék alakú karosszériával, valamint két oldalsó hűtőnyílással szerelte fel. Mivel addig nem tesztelt fémeket is beépített az autóba, pilótái életét is veszélyeztette.

1968-ban meghalt Jim Clark és Mike Spence Indianapolisban. 1969-ben a Lotus-49 Graham Hill és Jochen Rindt egymás után szenvedett balesetet a gyenge hátsószárny-felfüggesztés miatt, Rindt az Olasz Nagydíj edzésén a falnak csapódott, és életét vesztette.

Emerson Fittipaldi 1972-es vb-diadala után öt évvel a Lotus a Ground-effect elnevezésű autókkal forradalmasította a Forma-1-et, melynek lényege, hogy teljesen sík az autó alja, így a kis légnyomás miatt az aszfalt szinte magához szívja a járművet, a leszorító erőt ezzel jelentősen megnövelve. Mario Andretti volt az utolsó Lotus-világbajnok 1978-ban.

A következő Lotus 80-as modellel Chapman túlzásba vitte Wing-Car ötletét, és 1980-ban igazi kudarcot vallott. 1982-ben tudott Zeltwegben Elio de Angelis a Lotusnak négy év után ismét futamgyőzelmet szerezni. Colin Chapman 1982 december 16-án távozott az élők sorából. A Forddal való együttműködés 1983-ban zárult le, miután a Renault szállította turbómotorjait a csapat számára.

A Lotus 100TA Renault 1986-os visszalépését követően egymás után váltogatták egymást a motorbeszállítók (Honda, Judd, Lamborghini, Ford, Mugen Honda), ám ezek a motorok már mind gyengék voltak. 1988-ban új első számú pilóta érkezett a Lotushoz Nelson Piquet személyében, aki azonban nem tudott olyan eredményeket elérni, mint előtte Ayrton Senna. Az utolsó győzelmeket is a brazil szerezte 1985 és 1987 között.

Eztán a csapat már nem nyert soha többé versenyt, a Lotus 1994-ben megszűnt, a britek tradicionális márkájának azonban azóta is megannyi lelkes szurkolója maradt.

A Forma-1-es búcsú ellenére a Lotus utcai részlege még jelen van a piacon, a Lotus márkanevet továbbra is kedvelik a sportautók szerelmesei. A jelenkor Lotusai is a régi Colin Chapman-féle pillekönnyű technikára épülnek, a vezetési élményük fantasztikus, ám a kényelem nem az erősségük.

Stefan Bellof

Bellof 1984-ben érkezett a Forma-1-be, ugyanakkor, mint Ayrton Senna. És sokak szerint legalább akkora tehetség is volt! Természetesen a gyenge Tyrrellben ezt nehéz volt bizonyítania - azonban néha mégis kínálkozott rá alkalom, hogy megvillantson valamit brilliáns képességeiből. Forma-1-es pályafutása csúcsa minden bizonnyal az a bizonyos esőáztatta 1984-es Monacói Nagydíj volt, amely után minden és mindenki Sennáról szólt. Arról hogyan vágta át magát a mezőnyön a vizes pályán és hogyan mentette meg Alain Prost számára a futamgyőzelmet a versenyigazgató, Jacky Ickx azáltal, hogy idő előtt leintette a versenyt. Mert senkinek sincs kétsége afelől, hogy Senna Prostot is beérte volna - olyan tempóban jött fel.

A helyzet azonban az, hogy Senna dicsérete mellett, legalább ennyi dicséretet és elismerést kellene adnunk Stefan Bellofnak is! A német fiú az utolsó - huszadik - helyről indult a Senna Tolemanjénél is gyengébb Tyrelljével. A verseny leintésének pillanatában pedig már harmadik volt! Azaz sokkal többet jött előre, mint a 13. rajtkockából induló Senna és bizony a verseny végén gyorsabb is volt a brazilnál a vizes pályán! Álljanak itt az utolsó négy kör adatai:

28. kör
Bellof 1:55.080
Senna 1:56.628
Prost 2:00.193

29. kör
Bellof 1:54.978
Senna 1.56.666
Prost 1:59.436

30. kör
Bellof 1:58.949
Senna 1:59.008
Prost 2:02.598

31. kör
Bellof 1:59.219
Senna 1:59.433
Prost 2:03.766

Ne feledjük: mindezt egy gyengébb autóban! Belloftól sajnos utólag elvették ezt a remek harmadik helyet, amikor októberben csaláson kapták a Tyrrellt és az egész csapatot kizárták az 1984-es világbajnokságból. Stefan teljesítményének értékéből azonban ez semmit sem von le, s főként nem abból a tényből, hogy szenzációs tehetséget mutatott.

Ken Tyrrell: "100 lóerővel kevesebbünk volt, mint az összes többi autónak. Ezért volt Stefan teljesítménye olyan fantasztikus. A legszívesebben az 1984-es esős Monacói Nagydíjra emlékszem. Monaco egy olyan pálya, ahol az előzés meglehetősen nehéz. Zuhogó esőben pedig a felcsapódó víz miatt szinte lehetetlen. Ennek ellenére Stefan úgy vágta magát keresztül a mezőnyön, mintha az ellenfelei parkoltak volna. Gyors tempóban dolgozta le a hátrányát a vezető Prosttal és a második helyen autózó Sennával szemben. Aztán megszakították a versenyt. Szerintem teljes mértékben ok nélkül, hiszen az eső ekkor már csendesedett. Mi történt volna? Senna megelőzte volna Prostot és Stefan a maga részéről utolérte volna Sennát."

Mielőtt még bárki legyintene egyet azzal, hogy "vak tyúk is talál szemet, véletlenül is kijöhet a lépés egy-egy versenyen", fussunk végig Bellof a Forma-1-et megelőző pályafutásán!
Már 23 éves volt, amikor elkezdett autókkal versenyezni - addig, nem meglepő módon, ő is gokartozott: 1976-ban gokartban nemzetközi bajnok volt, 1980-ban pedig német bajnok. Ennek ellenére bátyját, Georgot ekkor még nagyobb tehetségnek tartották - de nem sokáig.

Stefan 1979-ben futotta első két Forma-Ford versenyét, amelyeken 2. (Hockenheim), illetve 1. (Nürburgring) helyet szerzett. 1980-ban megnyerte a Forma-Ford 1600 Ricoh Camera Kupát, 1981-ben pedig a Nemzetközi-Német Forma-Ford 1600 Kupát. Ugyanebben az évben részt vesz a német Forma-3 versenyein is és már harmadik futamán győztesként száll ki az autóból! Noha a szezon első két futamán nem vett részt az utolsó versenyen mégis harcban volt a bajnoki címért - olyannyira, hogy a futam előtt vezetett a pontversenyben! Az első kanyarban azonban szertefoszlottak Stefan reményei, amikor nemtelen egyszerűséggel belészállt Jochen Dauer. Dauer a verseny során később Stefan csapattársa ellen is eljátszotta a Rambót, s a dolog ekkor kezdett el gyanússá válni. Ez a gyanú azóta is él: a feltételezések szerint Dauert lefizette Bellof egyik riválisa, hogy tegye ki Stefant a versenyből. Dauer később valószínűleg azért rohant bele Stefan csapattársába is, mert azt hitte az első akció nem volt "sikeres" és Stefan visszaállt...

A következő évben Bellof rögtön megnyerte élete első két Forma-2-es versenyét. A harmadik versenyen kiesett, a negyediken a régi Nürburgringen pedig a második helyen hajtott Thierry Boutsen mögött, amikor defektet kapott és emiatt másfél percet vesztett el a boxban. Azonban nem adta fel és végül még meg tudta szerezni az ötödik helyet! A szenzáció azonban leginkább az volt, hogy leggyorsabb köre mindössze egy tizedmásodperccel maradt el a Forma-1-es pályacsúcstól, amelyet Clay Regazzoni állított fel egy Ferrarival!

Valóban. Ami Schumachernek Spa, az Bellofnak a régi Nürburgring. Akik látták Bellofot ott versenyezni állítják, hogy nem uralta soha egyetlen másik autóversenyző sem azt a pályát annyira, mint Bellof - bármilyen autóban.
A szezon hátralévő része azonban nem sikerült Stefan számára olyan jól, mint az eleje, így végül "csak" negyedik lett a Forma-2-es bajnokságban.

1983-ban megoszlott a figyelme a Forma-2 és a C-csoportos sporautó bajnokság között - talán ennek volt köszönhető, hogy csak nyolcadik lett a F2-ben. Ennek ellenére az év végén tesztelési lehetőséget kapott a Forma-1-es McLaren csapattól, ahol jó benyomást tett, ezt követően aztán mégis a Tyrrelltől kapott versenyzési lehetőséget. A Forma-1 mellett még 1984-ben is résztvevője volt a hosszúpályás világbajnokságnak - amelyet végül meg is nyert - és a DRM bajnokságnak. A nürburgringi 1000 km-es versenyen Derek Bellel az oldalán diadalmaskodott egy Porsche 956-ossal. Ugyanezen a versenyen és szintén egy Porsche 956-osban a nyolcadik helyen látjuk Ayrton Senna nevét...

A Tyrrell számára szégyenteljes módon kizárással végződő 1984-es szezon után még kilenc Forma-1-es futamra maradt Bellofnak ideje 1985-ben. Ezalatt négy pontot szerzett - legjobb helyezése egy negyedik pozíció volt Detroitban. Közben tovább folytatta a sportautózást és egy ilyen futam lett a végzete.

Spa-ban járunk egy hosszútávú sportautó versenyen 1985. szeptember 1-jén. Bellof Thierry Boutsennel párban a Brun-csapat Porsche 956-osában ül és komolyan harcban van a győzelemért a Jochen Mass/Jacky Ickx, valamint a Hans-Joachim Stuck/Derek Bell párosok gyári Porschéi ellen.

Egy alkalommal Bellof és Ickx csaknem egyszerre érkeznek a boxba, ám Ickx körülbelül öt másodpreccel hamarabb hagyja el a boxutcát. Bellof azonban gyorsabb és nagyon hamar utoléri. Stefannak sosem kellett a szomszédba mennie egy kis vagányságért és most is azonnal elkezdi támadni Ickx-et. A belga minden eszközzel megpróbálja blokkolni Bellof előzési kísérletét: a La Source-kanyarból az Eau Rouge irányába haladva Ickx egy kicsit jobbra mozdul. Bellof ekkor lecsap és bebújik mellé. Az Eau Rouge-ban próbál előzni! A hírhedt és rettegett Eau Rouge-ban, amelyről Alain Prost azt mondta, hogy ott válik el ki férfi és ki kisfiú!! És Bellof előzni próbál itt! Őrület! Bellof és Ickx autója összeér és mindkettő kivágódik a kanyarból. Ickx-nek szerencséje van, hogy autója háttal vágódik a gumifalba, Bellof azonban frontálisan ütközik neki annak - ráadásul olyan helyen, ahol mindössze harminc centiméter választja el a kordont egy tribün betonfalától. Bellofnak esélye sincs...

Ilyen brutális módon ért véget egy rendkívül ígéretes pályafutás. Ha Bellof nem hal meg, akkor alapvetően másként alakulhatott volna a Forma-1 következő egy évtizede, hiszen Alain Prost mellett Sennának valószínűleg egy másik nagy - és sokak szerint hasonló szinten lévő - ellenféllel is számolnia kellett volna Bellof személyében (feltéve persze, hogy versenyképes autót kap maga alá ő is). Németországnak pedig talán nem kellett volna 1994-ig várni első Forma-1-es világbajnokára...

Clarck halála

1968. április 7-én Hockenheimban bőgtek fel a versenyautók motorjai, ahol egy Formula-2-es futam került megrendezésre. A résztvevők között szerepelt a kétszeres Formula-1-es bajnok, Jim Clark is. Azon a napon az akkor 26 esztendős Winfried Kolb pályaőrként teljesített szolgálatot.

"Jimmy vendégszereplő volt és egy Lotus volánja mögött ült. Egy kicsit csalódottak voltunk, hogy csak a nyolcadik helyen autózott. 'Itt jön' – kiáltottam, amikor felbukkant. Körülbelül háromszáz méter volt közöttünk. A pálya még nem száradt fel teljesen a reggeli esőtől, majd láttam, ahogy Lotus fara balra kitör, és eztán megpördült. Ekkora már tudtam, hogy nem ura az autónak. Az autón nem látszott sérülés. De egyre közelebb került hozzánk, majd tizenkét méterre tőlünk széthasította a drótkerítést."

"Egyértelmű volt, hogy valami súlyos dolog történt. A kollegám mentőt kért. Én voltam az első a helyszínen, az erdőben a benzin szaga terjengett, de nem ütött ki tűz. A Lotus három darabra tört. A motor és váltó 50 méterre repült. Egy méterre jártam a roncstól, és azt gondoltam, hogy nem is olyan rossz a helyzet. De amikor egész közel értem minden remény szertefoszlott. Jim Clark teste nem volt összeroncsolva, ahogyan azt sok helyen leírták. Élettelenül ült az autóban, fején a sisak. Akkoriban még nem volt sisakrostély, csak szemüveg, ami lerepült. Az egyik szeme fel volt dagadva. A feje oldalra billent, a szájából vér csordogált. Még a laikus számára is egyértelmű volt, hogy koponyaalapi törése volt. Később csigolyatörést is megállapítottak." – idézi fel Kolb az emlékeit a Sport Bild hasábjain.

"Ekkora már tudtam, hogy az autó a bal oldalával a fának csapódott. A fa talán tíz centi vastag lehetett. De pont fejmagasságban történt az ütközés. Öt perccel később az orvosok is a helyszínre érkeztek, majd mentőautóba tették, ahol megállapították a halált. Sokkol, hogy ennek a nagyszerű embernek éppen az én pályaszakaszomon kellett meghalnia."

"Manapság Jimmy fejfájással megúszta volna az esetet és együtt kávézhattunk volna. De akkoriban ilyen volt az autósport."

"Ami a baleset okát illeti: a későbbiekben arról beszéltek, hogy egy gyerek szaladt a pályára, akit ki akart kerülni. Azon a 300 méteres szakaszon, amely tőlünk jól belátható volt, a többi pályaőrön és a versenyzőkön kívül egy lélek sem volt. Talán a gumi okozta, de az is lehet, hogy megúszott az autó. Gyakran eszembe jut Jim Clark balesete, különösen az évfordulókon. Ez a második születésnapom. Csak a tragédia esetéjén jöttem rá, hogy mekkora szerencsém volt, hogy nem esett bajom."

Akkoriban számos pályaőr vesztette életét a balesetekben.